Revista Art-emis
PDF Imprimare Email
Iulia Vlad   
Duminică, 07 Ianuarie 2018 19:29

Alexandru Dobre-Constructori ai secolului XXCartea „Constructori ai secolului XX", scris? de inginerul Alexandru Dobre, prezint? „povestea nefericit?", dup? cum acesta a numit-o, a investi?iei în calea ferat? Pite?ti-Vâlcele-Râmnicu Vâlcea. O investi?ie care, pe lâng? faptul c? ar fi adus mari beneficii economiei ?i românilor, reprezenta o adev?rat? oper? de art? inginereasc?, fiind comparabil? cu alte lucr?ri de gen din lume, precum Roma-Floren?a sau Paris-Lyon.

Regii României ?i Nicolae Ceau?escu au sus?inut construirea c?ii ferate Pite?ti-Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea. Dup? 1990, nu a mai f?cut-o nimeni...

Dup? cum scrie în cartea sa inginerul Alexandru Dobre, unul dintre cei mai reputa?i speciali?ti în domeniu, dac? ar fi ajuns s? fie pus în func?iune, traseul Pite?ti-Râmnicu-Vâlcea ar fi scurtat drumul, pe calea ferat?, de la Bucure?ti la Sibiu, cu 125 de kilometri. Pierderea e cu atât mai mare cu cât, la sfâr?itul anului 1989, mai erau, practic, de f?cut doar lucr?rile de semnalizare feroviar?, lucr?rile de telefonie ?i mici finisaje la partea de construc?ii. Lucrarea fusese executat? în propor?ie de aproape 99% ?i urma s? fie inaugurat? în prima parte a anului 1990. Pe aceast? cale ferat? s-a circulat, potrivit speciali?tilor, cu trenurile de lucru, de la un cap?t la altul, adic? între Râmnicu-Vâlcea ?i sta?ia Vâlcele. Numai c?, din indolen?a ?i indiferen?a celor cu putere de decizie, ea a fost l?sat? în paragin?, degradându-se lent ?i sigur. Iar printre cei ce s-au opus cel mai tare ca lucrarea s? fie pus? în circuit a fost chiar Regionala C.F.R. Craiova, pe motiv c?... ar avea mari pierderi, dac? trenurile ar merge pe ruta mai scurt?! ?i, chiar dac? lucrarea a fost considerat?, la nivel de concep?ie, ca fiind una spectaculoas? pentru vremea sa, viabil?, ?i nu doar un moft al lui Nicolae Ceau?escu, gre?elile în lan? în gestionarea problemei au dus la abandonarea total? a obiectivului.

Potrivit autorului, un astfel de traseu feroviar, care s? uneasc?, prin leg?turi mai rapide ?i mai eficiente, Sudul ?i Capitala cu centrul ?i nord-vestul României, a fost conceput înc? din anul 1862. La rândul lor, comuni?tii, la congresele cincinale, aveau trecut în plan, la priorit??i, ?i traseul de cale ferat? Râmnicu Vâlcea-Vâlcele-Pite?ti-Bucure?ti. În plus, dup? darea în folosin??, tot traseul urma s? intre în a doua etap? de modernizare, cea de electrificare.Ca dovad?, în epoca comunist?, au fost aloca?i bani ?i s-au f?cut efectiv o serie de lucr?ri impresionante, ca investi?ie ?i oper? inginereasc?: dou? tuneluri, cel mai lung având 2,2 km, viaductul Topolog, cu ridicarea c?ii ferate deasupra satelor la circa 50 m, pod peste Olt, la intrarea în Râmnicu-Vâlcea, mai multe sta?ii C.F.R., printre care sta?ia Vest-Est (Goranu) ?i zeci de viaducte peste diverse v?i ?i pâraie de munte. Îns? toate acestea, plus zeci de demersuri c?tre conducerea de stat de dup? 1990, f?cute de ?eful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autorit??ile locale, în special de cele de la Râmnicu-Vâlcea, sprijinit ?i de conducerea de atunci a C.F.R., nu au fost de ajuns s? conving? guvernan?ii vremii de necesitatea redeschiderii lucr?rii. Astfel, toate eforturile inginerului Gheorghe Ion au fost consemnate într-o alt? carte, netip?rit? înc?, sugestiv intitulat? „Simfonia neterminat? a unei lucr?ri de interes na?ional: Calea ferat? Râmnicu Vâlcea-Vâlcele-Pite?ti".

Linia CF Râmnicu Vâlcea-Vâlcele este comparabil? cu trasee spectaculoase din România ?i Europa

Inginerul Gheorghe Ion a lucrat mul?i ani în Institutul specializat în proiectarea de c?i ferate, iar unul dintre proiectele de referin?? la care a participat, care i-a marcat 30 de ani din via??, a fost chiar lucrarea despre care vorbim, Pite?ti-Râmnicu-Vâlcea! El a încercat s? arate, pe lâng? eficien?a economic?, ?i faptul c? aceast? lucrare este una spectaculoas?, comparabil? cu Roma-Floren?a, Paris-Lyon, dar ?i cu alte c?i ferate din lume! În monografia pe care el a întocmit-o sunt reliefate punctele spectaculoase, în unele cazuri unice în ?ar? ?i de înalt nivel interna?ional, ale acestei c?i ferate. Spre exemplu, tunelul Gibei are o lungime de 2.260 de metri, fiind printre cele mai lungi din ?ar?. De?i, al?turi de un alt tunel, Plo?tina, ar fi trebuit s? fie realizat la gabarit de linie dubl?, pân? la urm? s-au executat numai la gabarit de linie simpl?. Podul peste râul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, având cinci deschideri ?i anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare ?i a deschiderilor, atât la podul de peste Arge?, situat în aval de hidrocentrala M?nice?ti, cât ?i la podul peste Olt, a fost o opera?iune complex?, fiind necesar s? se ia în considera?ie toate situa?iile care pot s? apar? în cursul exploat?rii hidrocentralelor.

Salba de viaducte de pe traseu este de o frumuse?e!

„Acest colectiv minunat a realizat, cu for?e proprii, în afar? de podul peste Olt, ?i viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Pope?ti, Blidari, Hogea, Racovi?a. La viaductele Valea Hotarului, Pope?ti ?i Blidari, grinzile de 22 metri din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe ?antier, iar la viaductele Ostroveni ?i Racovi?a s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud ?i monolitizate pe ?antier", noteaz? inginerul Dobre în scrierea sa.„Se va observa c?, dac? luam în considera?ie lungimea total? a tunelurilor, cea mai complex? se dovede?te linia Bumbe?ti-Livezeni, având în tuneluri 27,89% din traseu. În acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrific?rii. Urmeaz? linia Râmnicu Vâlcea-Vâlcele - cu 10,6%. Dac? folosim ca termen de compara?ie ponderea viaductelor, observ?m c? pe primul loc se situeaz? linia Râmnicu Vâlcea-Vâlcele cu 9,28%, urmat? de Bumbe?ti-Livezeni cu 7,38%. Comparând cu dou? lucr?ri mari feroviare din Europa, linia Paris-Lyon ?i linia Roma-Floren?a, vom constata c?, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Râmnicu Vâlcea-Vâlcele-Pite?ti se apropie de linia Roma-Floren?a (9,28% fa?? de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferen?a este mare: 10,6% fa?? de 32,5%. Comparând, îns?, cu linia Paris-Lyon, se constat? complexitatea cu totul deosebit? a liniei Râmnicu Vâlcea-Vâlcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Râmnicu Vâlcea-Vâlcele este de 9,28%, în vreme ce pe linia Paris-Lyon - de numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu des?vâr?ire", a mai consemnat, pentru eternitate, ?eful unei lucr?ri de cale ferat? unicat prin complexitatea sa.

Treptele devenirii

Necesitatea construirii liniei de cale ferat? Pite?ti-Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost evocat? pentru întâia oar? în raportul întocmit de D. I. Manovici, prezentat în Camera Deputa?ilor, la 16 iunie 1862. Analizând mai multe treceri peste Carpa?i, acesta afirma: „Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la îndoial? spre a se da preferin?? V?ii Oltului, ale c?rei greut??i, de?i considerabile, nu se pot compara cu cele ale V?ii Jiului". Problema construirii liniei Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a ap?rut apoi ?i în programele na?ionale din anii 1919, 1920, 1922 ?i 1927. Primii pa?i concre?i în realizarea ei aveau s? fie f?cu?i mult mai târziu ?i cu „pauze" care au durat decenii întregi. Studiile de teren au început în anul 1949, iar construc?ia efectiv?, în 1979[1].

----------------------------------------
[1] Sursa: https://www.universulargesean.ro/simfonia-neterminata-a-unei-lucrari-de-interes-national-calea-ferata-pitesti-ramnicu-valcea-o-opera-de-arta-inginereasca-asemanata-cu-traseul-paris-lyon/ accesat 06.01.2018

footer