Revista Art-emis
Icarul din Bin?in?i PDF Imprimare Email
Ion Scorobete   
Duminică, 29 Septembrie 2013 17:19

Aurel Vlaicu, art-emisÎnceputul secolului al XX-lea a corespuns întocmai nelini?tii ce o intuia Goethe care noteaz? cu acribie c?… „bog??ia ?i viteza, iata ce admir? lumea ?i spre ce se straduie?te fiecare…” consemnare c?reia renumitul comparatist francez Calude Pichois, îi gase?te o acut? facticitate între anii 1906-1913, când lumea este cople?it? de interesul de a reduce distan?ele prin înfrangerea gravia?iei, prin n?scocirea zborului cu aripi, precum p?s?rile cerului. În Carpa?i, un român, Aurel Vlaicu este mistuit de acest vis, de aceast? n?stru?nic? idee de a construi pas?rea cu care s? se înalte pe bolta cerului s? uneasc? în spirit pe cei ce sim?eau române?te de?i erau prin vitregia istoriei situa?i de o parte ?i de alta a versan?ilor cartpatini. Ast?zi, la 100 de ani de la dispari?ia tragic? ?i înc? învaluit? în mister a fiului lui Dumitru ?i Ana Vlaicu din Bin?inti, fie-mi îng?duit s? întocmesc o scurt? fi?? analitic? a momentului acelui incident anexat ca atâtea altele unui trecut nedescifrat, sau cu multe necunoscute in ordinea adev?rului.

Aurel Vlaicu debuteaz? în peisajul aparent lini?tit al competi?iei tehnice pentru zborul mecanic cu un aparat mai greu decât aerul înca de pe vremea cand î?i efectua stagiul militar în marina Austo-ungar?, la Pola, ora? din peninsula Istria, când din proprie ini?iativ? construie?te un zmeu c?ruia îi ata?eaz? aparatul fotografic construit de asemenea de el însu?i, imaginile de la in?l?ime uluindu-l pe ofi?erul de marin? Oskar Ursinus, nimeni altul decât nepotul patronului fabricii de automobile Opel, patron care nu st? pe gânduri si accept? ca Vlaicu s? profeseze ingineria în construc?ia de motoare la aceast? vestit? uzin? german?. Impulsionat de reu?itele sale, inginerul format la ?coala german? în materie de mecanic? ?i tehnica materialelor îsi antreneaz? imagina?ia, se d?ruie?te cu întreaga lui fiin?a acestui demon „inven?ia aripilor” ?i stimulat de imboldul s?u interior me?tere?te într-un atelier impropriu, utilat într-un ?opron al gospodariei parinte?ti, un planor pe care-l boteaz? cu tâlc „gandacul”. Acestuia îi datoreaz? primele experien?e de decolare pe izlazurile comunale, exerci?ii emo?ionante care îi trimit pe cei care se încumet? sa le urm?reasc? de la agonie la extaz.

Vestea acelei izbânzi, a înclina?iilor sale spre tehnica zborului se r?spânde?te, ajunge de îndata la Ora?tie ?i Brasov, iar invita?ia pe care i-o face poetul si patriotul Octavian Goga de a-?i încerca poten?ialul tehnic ?i la liceul din acest centru transilvan nu-l las? indiferent, cu atât mai mult cu cât prin aceste exercitii, talentatul inginer adaug? noi elemente aparatului de zbor, perfec?ioneaz? detaliile, mecanismele, gase?te explica?ii pentru fiecare mi?care ce ia na?tere în spectacolul desprinderii de la sol, ?i nu se mir? de interesul pentru geniul s?u când de la acela?i O.Goga a venit, de peste mun?i, ?i solicitarea de a trece in Regatul României pentru a-?i încerca norocul. Astfel, începe odiseea spre vârful c?l?toriei sale: Bucuresti.

Într-un septembrie nedefinit al anului 1909, cu o zi de toamn? afumat?, se desparte de ai s?i, în gara Ora?tie, cu gândul senin de a se întoarce în zbor la Bin?inti. Ajuns la fra?ii de peste mun?i cu dorin?a de a arat? cu ce gânduri mare?e venise in patria româna, se convinse de îndata c? aici nu curge lapte ?i miere cum visase el ci dimpotriv?, umilin?a, f??arnicia, fariseismul cât cuprinde, flec?reala, le hipnotizase sufletul acestora, comportamentul. Binele la ei d?duse faliment, c?ci denaturarea, pref?catoria unit? strâns cu înfumurarea f?r? suport, f?r? temei, glumele de doi bani f?ceau cas? cu acel fason c?ruia îi spuneau farmec, fascina?ie. Abia îndarjindu-se s? nu cedeze, s?-i întâmpine cu aceea?i moned? prin inteligen?a sa nativ?, printr-o voin?? ardeleneasc?, Vlaicu cucere?te teren, îi uime?te pe Ilarie Chendi, literatul f?r? trecere în lumea literelor din aceea vreme, St.O.Iosif, Emil Gârleanu, iar prin Vlahu?a ?i iscoada acestuia G.V.Mor?un ob?ine sus?inerea lui Spiru Haret pentru a se dispune învestirea necesar? lans?rii primului aeroplan original românesc.

Maistora?ul, cum îl eternizeaz? Victor Ion Popa reu?e?te la 23 de ani dup? calculele lui Pierre Veron s? conceap?, s? proiecteze din minte fuselajul, aripile, suportul motorului, sistemele decolare-aterizare, bordul comenzilor ?i s? demareze construc?ia aeroplanului „Vlaicu I” în atelierele Arsenalului armatei. Î?i pune în valoare intui?ia, capacitatea apollinic?, se degreveaz? de vis într-un teritoriu al singurata?ii, teritoriu propice crea?iei. Î?i deschide sufletul arareori iar atunci cand o face doar in prezen?a celor apropia?i. Are temerile sale mai ales dup? ce aparatul s?u prinde contur, se împline?te ?i se apropie ziua cea mare, a celei dintâi încerc?ri. Gândul îl duce mereu la întâlnirea ce-o avusese cu Vuia, la Paris, când achizi?ionase motorul „Gnome-Rhone” pentru aeroplan, când acesta îi dezv?luise cu triste?e cum fusese fraudat de ideile sale la Montesson, de c?tre vân?torii de inven?ii de pe malurile Senei, iar aici, în Bucure?ti î?i d?du seama c? nu e deloc protejat, ba dimpotriv? c? este expus unor astfel de practici, supravegheat de priviri viclene cu scopuri mâr?ave. Concuren?a era mare. Interesele meschine din jurul guvernan?ilor de pe Dambovi?a ajunseser? o adevarat? ?erp?rie. Ideile, gândurile, sentimentele, prieteniile, se vindeau si se cump?rau precum covrigii în dosul Palatului lui Carol I, iar intrarea în scena avia?iei a lui George Valentin Bibescu a dus la apogeu jocul de culise. Vlaicu îns? a chibzuit fiecare pas. A avut, înc? de la Bin?in?i, reprezentarea conceptului s?u ?i a montat pies? cu pies?, a încercat fiabilitatea fiec?rui segment al subansamblelor, caci î?i cuno?tea ca pe sine „pas?rea” cu care urma s?-?i dovedeasc? m?iestria în a doua jumatate a lunii mai 1910, când a f?cut saltul spre înaltimea albastr?, prin zborul care l-a confirmat ca pilot al avionului construit de el însusi, la 17 iunie 1910.

Întrebat fiind dac? nu îi fusese team?, dup? ce la testele de la sol aparatul se încrâncenase s? nu se ridice, Vlaicu a r?spuns cu jovialitatea-i fireasc?, sugerând c? aparatul e ?i el o fiin?a emo?ional? a?a c? trebuie în?eles, dar dup? ce g?sise motivul tehnic al înd?r?tniciei „gândacului” s?u!

Filmul f?r? final.

Izbânda din 17 iunie 1910 a lui Vlaicu pe terenul Cotrocenilor l-a stârnit pe G.V.Bibescu, care, mânat de invidie, de r?utatea ce i-a caracterizat intreaga via?? ?i de teama pierderii afacerii vie?ii sale - avia?ia - pe care o negociase cu francezul L.Bleriot în seara zilei de 13 octombrie 1910, nu ?i-a îng?duit o clip? de tihn? în a urm?rii evolu?ia inginerului de la Bin?in?i. Astfel, G.V.Bibescu având-o pe Martha, so?ia sa ca magnet îl atrage pe francez ?i acesta, se spune, i-ar fi acordat egolatrului automobilist, brevet de pilot, iar cum de?inea deja un avion tip Bleriot cu dubl? comand?, renumitul ipochimen începe s? se joace de-a aviatorul. Pentru Vlaicu îns? din acel moment începe un adevarat calvar întrucât, de?i reu?e?te zboruri foarte îndr?zne?e care-l consacr? nu doar în Bucure?ti ?i provinciile românesti dar ?i în Europa, întrucat acesta cu aparatul „Vlaicu II” echipat cu un motor de 50 CP execut? zboruri de anvergur?, apreciate de cei care urm?resc fenomenul, în vara anului 1911, când partcipând la manevrele militare ale armatei, câstig? întrecerea cu aviatorii de la ?colile Chitila ?i Cotroceni ale numitului Mihai Cerchez ?i respectiv V.G. Bibescu, exerci?iile sale culminând cu zborurile de prezentare în fa?a ardelenilor s?i de la Blaj, cu prilejul împlinirii a 50 de ani de la na?terea societa?ii ASTRA, de la Bra?ov ?i de la Ia?i, unde se aniverseaz? 50 de ani de fiin?a a universita?ii moldave.

Îns? cum Vlaicu este unic: inventator, constructor meticulos, pilot in adev?ratul sens al cuvântului, personaj integru, cu un cult vertical al valorilor, provenit dintr-un mediu social cu o moral? indubitabil?, bazat? pe munc?, cinste, corectitudine, nu se raliaz? trucurilor dâmbovi?ene. Nu face afaceri cu profesiunea de constructor de avioane, pilotaj, formator de ucenici, practic el r?mâne un conservator al idealului pentru care î?i g?sise rostul. Modul s?u de a fi îi ricaneaz? pe cei care se înf??i?eaza ca sus?in?tori, iar ace?tia îl tr?deaz?, îl p?rasesc în preajma anului 1913 în mâinile comploti?tilor lui Bibescu. Întreaga mascarad? c?reia îi cade victim? Vlaicu se joac? cu participarea geverna?ilor, a mediului politic ?i de afaceri bucure?tean, mediu care mirosea de la o po?t? a corup?ie. Traficul de idei, de avioane, de brevete de pilotaj, se instaurase pe pia?a acestui tân?r domeniu al industriei de avia?ie. Se creeaz? o aprig? disput? pentru suprema?ie între Cerchez, Bibescu, Vlaicu, disput? care iat? devine sângeroas?, dac? ne gândim c? progenitura lui Gheorghe Bibescu, acest infatil, orgolios, perfid, care fusese educat c? în via?a totul poate fi cump?rat, totul este de vânzare, inclusiv intui?ia, inteligen?a creatoare, ra?iunea, sentimentele, ins care se învârtea într-o lume grobian?, de acela?i profil cu el. Cum altfel Orwil ?i Wilbur Wright, procedând la fel, au ob?inut preem?iunea zborului mecanic din lume, înl?turându-l pe Vuia de la acest merit, sau cum Albert Santos-Dumont îi copiaz? patentul b?n??eanului dup? decolarea de la Montesson din 18 martie 1906, iar A.S.Dumont, în calitatea sa de vicepre?edinte al Aeroclubului Fran?ei - dotat cu ateliere de construc?ie ?i bani, sus?inut de saloanele pariziene - este declarat ca fiind cel dintâi care decoleaz? pe principiul desprinerii prin propriile for?e ale motorului cu aparat dotat cu sistem integrat de decolare-aterizare, de?i principiul în cauz? fusese nominalizat prin brevet ?i demonstra?ie practic? de T.Vuia?

Vlaicu se afl? singur în vârtejul torentului acestei învolbur?ri de interese de la Bucure?ti, dar se men?ine pe pozi?ie, pentru c? î?i perfec?ioneaz? neîncetat tehnica, mecanismul aripilor, trenul de decolare ?i aterizare, iar cu fiecare zbor dobânde?te experien?a în?l?imilor, particip? la mitinguri la Arad, Viena, Aspern dezinteresându-se de mercantilismul celor care doar în surdin? îl sus?ineau. Într-o astfel de atmosfer? înc?rcat? de patimi începe ?i se deruleaz? evenimentele din anul 1913.

Este de subliniat c? la 20 aprilie 1912 se alc?tuie?te la Bucure?ti comitetul de organizare a Ligii Na?ionale Aeriene, din acesta f?când parte: G.V.Bibescu, Jean C?m?r??escu, Gen. Constantin Coand?, tat?l promi??torului Henri Coand?, Al Cottescu, Al Ghica, I.Istarti, pre?edinte fiind Ferdinand de Hohenzolern. Deci, unul ?i unul. Evident niciunul nu-l înghite pe fiul ?aranilor din Bin?inti. În acela?i an se pr?bu?e?te, la Cotroceni, Gheorghe Carada, prima jertf? a avia?iei române. Cerchez este considerat vinovat ?i astfel Bibescu îl actioneaz? în justi?ie pe Cerchez, câstig? procesul iar ?coala de avia?ie a avocatului Cerchez d? faliment. Cerchez p?r?se?te ?ara se stabile?te definitiv în Fran?a. Bibescu î?i reorganizeaz? ?coala de pilotaj la B?neasa. Completeaz? escadrila cu înca 5 avioane Bleriot, cump?rate de Ministerul de R?zboi pe bani publici. Conflictul se aprinde între Coand? ?i Bibescu, iar acesta din urm? este hot?rât ca urm?torul adversar ce trebuie eliminat dup? Cerchez s? fie Vlaicu, cel mai periculos concurent.

Vlaicu este înc? cel mai apreciat dintre pilo?ii români din acel moment c?ci la parada din 20 martie 1913 la exerci?iul dispus de princepele Ferdinand nu particip? decât inginerul-pilot din Bin?inti, iar presa critic? cele dou? ?coli pentru inactivitate, îns? Bibescu se revan?eaz? exploatând situa?ia în cel de Al Doilea R?zboi Balcanic, atunci când Liga Na?ionala Aerian? este citat? pe ordinul de zi al lui Carol I. Este o încurajare pentru Bibescu! Slugile din preajma acestui ipocrit, precum hienele ?i la îndemnul s?u, se pare, simt c? a sosit prilejul de a-l înl?tura pe Vlaicu din aten?ia public?, de îndat? ce afl? inten?ia ardeleanului de a executa un zbor special peste Carpa?i. Îl ?tiau pe Vlaicu, drept un ins prudent, cu un caracter puternic, care e adesea suspicios, deloc naiv, cu un spirit de observa?ie accentuat, dar nu ?i în momentul în care este preg?tit pentru zborul visurilor sale, a?a cum le m?rturisise alor s?i, când a urcat ultima dat? în trenul de Bucure?ti, visul acela de a trece mun?i cu aeroplanul s?u, spre a participa la adunarea „Astrei” la Ora?tie.

Într-o încercare de psihanaliz? asupra acelui moment am putea vedea întreaga ?es?tura de comportament a participantilor la tragicul accident de la B?ne?ti de acum 100 de ani, am putea afla ceea ce s-a întamplat, din clipa în care a urcat în carling? pilotul Vlaicu, ce gânduri a avut acesta, cât de tensionat a fost, dac? a verificat fiecare sistem în parte al aeroplanului, refelectând la cei care îl pândeau din umbr?, inclusiv cum au ac?ionat ace?tia sau cum ar fi putut ac?iona, ce filaj au facut ?i cine i-a acoperit. Desigur, din datele care exist? - ?i sunt destule -, Vlaicu credea în aparatul s?u de zbor precum ar fi crezut în copilul s?u, el ?tia c? „gandacul” nu-l poate în?ela, îi încercase puterile în acele exerci?ii mult mai dificile, mai dure la mitingurile aviatice, îns? acel altceva, care a fost ascuns, la pr?bu?irea aeroplanului, de c?tre cei care ?tiau, inclusiv de cei care trebuiau s? afle, aspectul acesta trebuie psihanalizat cu predilec?ie, caci personajul Leonida Nedelcu, unul dintre apropia?ii lui Aurel Vlaicu, avea multe date, informa?ii, urechile lui aflaser? multe, deoarece în anturajul s?u viermuiau unii dintre cei care au contribuit la dramaticul eveniment din 13 septembrie 1913. Toate acele dovezi trebuiau m?sluite, îngropate odata cu trupul martirului de la Bin?in?i.

Grafica - Ion M?ld?rescu

footer