Revista Art-emis
Licenţă britanică pentru motoarele avionului IAR-93 B PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opriş   
Duminică, 25 Noiembrie 2012 22:08
IAR 93-BDeoarece industria românească de apărare era insuficient dezvoltată la începutul anilor '70, iar armata română avea nevoie de armament, muniţie şi tehnică de luptă cu performanţe deosebite, autorităţile de la Bucureşti au încheiat acorduri guvernamentale bilaterale pentru colaborare în domeniul tehnicii militare şi, pe baza acestor acorduri, au fost dezvoltate programe militare comune cu alte state. Unul dintre cele mai cunoscute a fost programul româno-iugoslav de construire a avionului bimotor IAR-93 B, de vânătoare-bombardament. Primul act oficial al programului YUROM este acordul încheiat între guvernele celor două state privind „proiectarea în comun, execuţia, încercarea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă"[1]. Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 de către reprezentanţii ambelor state şi aprobat prin Hotărârea nr. 777 din 30 iunie 1971 a Consiliului de Miniştri al R.S. România. Pentru echiparea IAR-ului 93 cu motoare performante, colectivele de proiectanţi conduse de inginerul Teodor Zamfirescu şi colonelul Vidoje Knezević au propus realizarea în România şi Iugoslavia, sub licenţă, a 1000 de motoare Rolls-Royce Viper MK 632-41.[2]

În scopul asimilării în fabricaţie a celor 500 de motoare ce reveneau părţii române (400 de motoare pentru 200 de IAR-uri 93 şi 100 de motoare de rezervă), autorităţile de la Bucureşti au acceptat să achite firmei Rolls-Royce o taxă de licenţă în trei rate anuale (în total, 1 milion de lire sterline, echivalent cu 14,4 milioane lei valută vest), o taxă de royalty (drepturi de autor) de 9,5% din valoarea părţilor fabricate de partea română pentru fiecare motor realizat în întregime, 190.000 de lire sterline pentru întregul know-how furnizat de firma britanică (suma respectivă se achita în cinci rate anuale) şi „costul transportului personalului Rolls-Royce, prevăzut a acorda asistenţă tehnică în R.S. România şi costul mesei de prânz"[3]. Totodată, la 23 iunie 1972 a fost încheiat un aranjament general de credit între National Westminster Bank Ltd. şi Banca Română de Comerţ Exterior, prin care statul român s-a obligat să achite 85% din valoarea furniturilor livrate de firma Rolls-Royce (motoare, părţi de motoare, accesorii), în conformitate cu contractul de licenţiere.[4] În concluzie, România s-a angajat să achite circa 28,48 milioane lire sterline (410,089 milioane lei valută vest) în scopul asimilării în fabricaţie a 500 motoare Rolls-Royce Viper. La suma respectivă urmau să se adăuge cheltuielile pentru perioada 1986-1990 în vederea achiziţionării de piese de schimb (circa 2,38 milioane lire sterline, echivalente cu 34,258 milioane lei valută), cheltuielile de investiţii pentru utilajele necesare fabricaţiei motoarelor (circa 4,6 milioane lire sterline, echivalente cu 66,253 milioane lei valută) şi dobânzile pentru plăţile pe credit (986.111 lire sterline, adică 14,2 milioane lei valută).[5] În total, statul român cheltuia 524,8 milioane lei valută vest (36,45 milioane lire sterline) pentru acel program militar.

La începutul lunii noiembrie 1972, Gheorghe Boldur, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii, a susţinut într-o sinteza a notei de fundamentare a proiectului de fabricare sub licenţă a motorului Rolls-Royce, sinteză adresată Consiliului de Miniştri, faptul că statul român realiza în final „o economie de valută de 269.132 mii lei valută vest, adică 40% comparativ cu cheltuielile valutare pentru cumpărarea directă, fără a avea în vedere economia de valută care se realizează în perioada 1986-1990 pentru piesele de schimb necesare în exploatare. Dacă se au în vedere şi piesele de schimb necesare în exploatare pentru perioada 1986-1990, economia de valută este de 411.422 mii lei valută vest (28,57 milioane de lire sterline – nota P. Opriş). Menţionăm că nivelul cheltuielilor pentru piesele de schimb pentru perioada 1986-1990 a fost estimat, necesarul real fiind în funcţie de integrarea motorului şi nevoile beneficiarilor"[6].

Nicolae Ceauşescu nu a fost de acord anumite prevederi din planul propus de Gheorghe Boldur şi, în cadrul şedinţei Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. din ziua de 13 noiembrie 1972, i-a criticat pe cei care trebuiau să încheie contracte de colaborare cu firma Rolls-Royce. Liderul partidului era nemulţumit de modul cum se cheltuiau fondurile valutare, însă nu a propus o soluţie viabilă pentru rezolvarea situaţiei, iar membrii Prezidiului Permanent s-au mărginit să aprobe o formulă de compromis, prin care a fost amânată adoptarea unor decizii esenţiale pentru România, astfel: „Consiliul de Miniştri va constitui un colectiv de specialişti de la Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii, Ministerul Finanţelor, Ministerul Comerţului Exterior şi alte ministere interesate, care va reanaliza în mod amănunţit, potrivit indicaţiilor date în şedinţă, toate problemele ce urmează să constituie obiectul contractelor cu firma respectivă. Colectivul va analiza, de asemenea, modul de soluţionare şi a celorlalte probleme legate de proiectarea, execuţia şi fabricaţia de serie a tuturor componentelor avionului şi va prezenta studiu tehnico-economic privind realizarea avionului respectiv. Propunerile colectivului vor cuprinde criterii clare, cifre, date şi alte elemente concrete privind condiţiile de plată, drepturile şi obligaţiile părţilor, care vor fi comparate cu posibilităţile oferite de ţările socialiste, cu aranjamente similare încheiate cu alţi parteneri"[7].

Programul de asimilare în fabricaţie a motorului Rolls-Royce Viper MK 632-41 a fost din nou analizat într-o şedinţă a Consiliului de Miniştri, apoi într-o şedinţă a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R., în care Nicolae Ceauşescu l-a aprobat, iar la 31 octombrie 1974, locotenent-colonelul Gheorghe Stănică a decolat de pe aerodromul de la Bacău cu primul prototip al avionului IAR-93. În aceeaşi zi, la Mostar (Iugoslavia), prototipul avionului Soko J-22 „Orao" a efectuat primul său zbor.[8] După câţiva ani, acelaşi motor britanic a fost utilizat pentru avionul IAR-99.[9] Acel aparat de şcoală, antrenament şi atac la sol a decolat pentru prima dată la 21 decembrie 1985, la Craiova, iar un an mai târziu s-a aprobat realizarea a 50 de exemplare la Întreprinderea de Avioane din Craiova (cu 10 avioane în seria zero).[10] Nu s-a prevăzut o variantă pentru export, IAR-99 fiind destinat iniţial doar Ministerului Apărării Naţionale.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 126/1972, f. 208.
[2] Colectivul de specialişti alcătuit în România pentru proiectarea şi realizarea avionului IAR-93 a fost condus de inginerii Teodor Zamfirescu (director de proiect), Marin Năstase, Vasile Andrei, Ioan Badea şi Eduard Ardelean. Ioan Cherecheş, Aerodrom şi cer, Editura Militară, Bucureşti, 2002, p. 227.
[3] La 1 ianuarie 1971, preţul de bază al unui motor Rolls-Royce Viper MK 632-41 era de 41750 lire sterline. Acesta dezvolta 1800 kgf. la punct fix şi constituia o varianta militară a motorului Rolls-Royce Viper-600. Reprezentanţii României şi Iugoslaviei au acceptat să-l fabrice în mod progresiv „între anii 1975-1979, începând cu asamblarea din piese furnizate de firma licenţiatoare şi încercarea motorului, până la integrarea totală a motorului aşa cum este fabricat şi de Rolls-Royce. Accesoriile motorului, care nu sunt fabricate de Rolls-Royce şi deci nu sunt acoperite de licenţă, nu sunt prevăzute a se integra". Potrivit programului acceptat de părţile semnatare ale contractelor de licenţiere (un document româno-britanic, respectiv unul iugoslavo-britanic, valabile până în anul 1984, inclusiv), a fost prevăzut următorul grad de integrare în fabricaţie: 6,34% în anul 1975 pentru 5 motoare; 24,19% în anul 1976 pentru 35 de motoare; 49,12% în anul 1977 pentru 50 de motoare; 59,91% în anul 1978 pentru 55 de motoare; 86,65% din anul 1979 pentru 340 de motoare. A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 126/1972, f. 208-209; 211-212; citatul din textul nostru, f. 214.
[4] Statul român a achitat un avans de 10% din valoarea furniturilor în momentul în care s-a emis comanda şi, cu trei luni înainte de livrare, a plătit 5% din valoarea furniturilor. Ibidem, f. 215.
[5] Ibidem, f. 215-216.
[6] Ibidem, f. 216.
[7] Ibidem, f. 4-5.
[8] În România, aparatul respectiv a fost denumit IAR-93 B, iar în Iugoslavia –Soko J-22 „Orao".
[9] În opinia generalului Victor Stănculescu, cetăţeanul britanic (de origine română) George Pop – reprezentant al companiei Rolls-Royce în România, în anii '80 – a fost atât membru al diviziei motoare de avioane şi echipament militar din cadrul firmei respective, cât şi agent al Secret Intelligence Service (MI6). În sfârşit, adevărul ... Victor A. Stănculescu în dialog cu Alex Mihai Stoenescu, RAO International Publishing Company, Bucureşti, 2009, p. 30-32; 34.
[10] La 2 decembrie 1986, costul de producţie al avionului de vânătoare-bombardament IAR-93 DC (varianta cu dublă comandă a avionului IAR-93 B, realizată pentru antrenamentul piloţilor) era de 67.073.634 lei, în timp ce preţul de livrare al aceluiaşi aparat era de 74,7 milioane lei. La rândul său, avionul de şcoală şi antrenament IAR-99 avea un preţ de livrare de 59,8 milioane lei, cu o rentabilitate de 14% (la fel ca la IAR-93 DC). Pentru detalii privind caracteristicile tehnico-tactice ale avioanelor IAR-93 DC şi IAR-99, precum şi modul de formare a preţului pentru aparatul IAR-99 la sfârşitul anului 1986, vezi A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 93/1986, f. 2-3; 5-7; 9-19. footer