Revista Art-emis
Licen?? britanic? pentru motoarele avionului IAR-93 B PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opri?   
Duminică, 25 Noiembrie 2012 22:08
IAR 93-BDeoarece industria româneasc? de ap?rare era insuficient dezvoltat? la începutul anilor '70, iar armata român? avea nevoie de armament, muni?ie ?i tehnic? de lupt? cu performan?e deosebite, autorit??ile de la Bucure?ti au încheiat acorduri guvernamentale bilaterale pentru colaborare în domeniul tehnicii militare ?i, pe baza acestor acorduri, au fost dezvoltate programe militare comune cu alte state. Unul dintre cele mai cunoscute a fost programul româno-iugoslav de construire a avionului bimotor IAR-93 B, de vân?toare-bombardament. Primul act oficial al programului YUROM este acordul încheiat între guvernele celor dou? state privind „proiectarea în comun, execu?ia, încercarea prototipurilor ?i fabrica?ia de serie a avionului de lupt?"[1]. Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 de c?tre reprezentan?ii ambelor state ?i aprobat prin Hot?rârea nr. 777 din 30 iunie 1971 a Consiliului de Mini?tri al R.S. România. Pentru echiparea IAR-ului 93 cu motoare performante, colectivele de proiectan?i conduse de inginerul Teodor Zamfirescu ?i colonelul Vidoje Knezevi? au propus realizarea în România ?i Iugoslavia, sub licen??, a 1000 de motoare Rolls-Royce Viper MK 632-41.[2]

În scopul asimil?rii în fabrica?ie a celor 500 de motoare ce reveneau p?r?ii române (400 de motoare pentru 200 de IAR-uri 93 ?i 100 de motoare de rezerv?), autorit??ile de la Bucure?ti au acceptat s? achite firmei Rolls-Royce o tax? de licen?? în trei rate anuale (în total, 1 milion de lire sterline, echivalent cu 14,4 milioane lei valut? vest), o tax? de royalty (drepturi de autor) de 9,5% din valoarea p?r?ilor fabricate de partea român? pentru fiecare motor realizat în întregime, 190.000 de lire sterline pentru întregul know-how furnizat de firma britanic? (suma respectiv? se achita în cinci rate anuale) ?i „costul transportului personalului Rolls-Royce, prev?zut a acorda asisten?? tehnic? în R.S. România ?i costul mesei de prânz"[3]. Totodat?, la 23 iunie 1972 a fost încheiat un aranjament general de credit între National Westminster Bank Ltd. ?i Banca Român? de Comer? Exterior, prin care statul român s-a obligat s? achite 85% din valoarea furniturilor livrate de firma Rolls-Royce (motoare, p?r?i de motoare, accesorii), în conformitate cu contractul de licen?iere.[4] În concluzie, România s-a angajat s? achite circa 28,48 milioane lire sterline (410,089 milioane lei valut? vest) în scopul asimil?rii în fabrica?ie a 500 motoare Rolls-Royce Viper. La suma respectiv? urmau s? se ad?uge cheltuielile pentru perioada 1986-1990 în vederea achizi?ion?rii de piese de schimb (circa 2,38 milioane lire sterline, echivalente cu 34,258 milioane lei valut?), cheltuielile de investi?ii pentru utilajele necesare fabrica?iei motoarelor (circa 4,6 milioane lire sterline, echivalente cu 66,253 milioane lei valut?) ?i dobânzile pentru pl??ile pe credit (986.111 lire sterline, adic? 14,2 milioane lei valut?).[5] În total, statul român cheltuia 524,8 milioane lei valut? vest (36,45 milioane lire sterline) pentru acel program militar.

La începutul lunii noiembrie 1972, Gheorghe Boldur, ministrul Industriei Construc?iilor de Ma?ini-Unelte ?i Electrotehnicii, a sus?inut într-o sinteza a notei de fundamentare a proiectului de fabricare sub licen?? a motorului Rolls-Royce, sintez? adresat? Consiliului de Mini?tri, faptul c? statul român realiza în final „o economie de valut? de 269.132 mii lei valut? vest, adic? 40% comparativ cu cheltuielile valutare pentru cump?rarea direct?, f?r? a avea în vedere economia de valut? care se realizeaz? în perioada 1986-1990 pentru piesele de schimb necesare în exploatare. Dac? se au în vedere ?i piesele de schimb necesare în exploatare pentru perioada 1986-1990, economia de valut? este de 411.422 mii lei valut? vest (28,57 milioane de lire sterline – nota P. Opri?). Men?ion?m c? nivelul cheltuielilor pentru piesele de schimb pentru perioada 1986-1990 a fost estimat, necesarul real fiind în func?ie de integrarea motorului ?i nevoile beneficiarilor"[6].

Nicolae Ceau?escu nu a fost de acord anumite prevederi din planul propus de Gheorghe Boldur ?i, în cadrul ?edin?ei Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. din ziua de 13 noiembrie 1972, i-a criticat pe cei care trebuiau s? încheie contracte de colaborare cu firma Rolls-Royce. Liderul partidului era nemul?umit de modul cum se cheltuiau fondurile valutare, îns? nu a propus o solu?ie viabil? pentru rezolvarea situa?iei, iar membrii Prezidiului Permanent s-au m?rginit s? aprobe o formul? de compromis, prin care a fost amânat? adoptarea unor decizii esen?iale pentru România, astfel: „Consiliul de Mini?tri va constitui un colectiv de speciali?ti de la Comitetul de Stat al Planific?rii, Ministerul Construc?iilor de Ma?ini-Unelte ?i Electrotehnicii, Ministerul Finan?elor, Ministerul Comer?ului Exterior ?i alte ministere interesate, care va reanaliza în mod am?nun?it, potrivit indica?iilor date în ?edin??, toate problemele ce urmeaz? s? constituie obiectul contractelor cu firma respectiv?. Colectivul va analiza, de asemenea, modul de solu?ionare ?i a celorlalte probleme legate de proiectarea, execu?ia ?i fabrica?ia de serie a tuturor componentelor avionului ?i va prezenta studiu tehnico-economic privind realizarea avionului respectiv. Propunerile colectivului vor cuprinde criterii clare, cifre, date ?i alte elemente concrete privind condi?iile de plat?, drepturile ?i obliga?iile p?r?ilor, care vor fi comparate cu posibilit??ile oferite de ??rile socialiste, cu aranjamente similare încheiate cu al?i parteneri"[7].

Programul de asimilare în fabrica?ie a motorului Rolls-Royce Viper MK 632-41 a fost din nou analizat într-o ?edin?? a Consiliului de Mini?tri, apoi într-o ?edin?? a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R., în care Nicolae Ceau?escu l-a aprobat, iar la 31 octombrie 1974, locotenent-colonelul Gheorghe St?nic? a decolat de pe aerodromul de la Bac?u cu primul prototip al avionului IAR-93. În aceea?i zi, la Mostar (Iugoslavia), prototipul avionului Soko J-22 „Orao" a efectuat primul s?u zbor.[8] Dup? câ?iva ani, acela?i motor britanic a fost utilizat pentru avionul IAR-99.[9] Acel aparat de ?coal?, antrenament ?i atac la sol a decolat pentru prima dat? la 21 decembrie 1985, la Craiova, iar un an mai târziu s-a aprobat realizarea a 50 de exemplare la Întreprinderea de Avioane din Craiova (cu 10 avioane în seria zero).[10] Nu s-a prev?zut o variant? pentru export, IAR-99 fiind destinat ini?ial doar Ministerului Ap?r?rii Na?ionale.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Arhivele Na?ionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 126/1972, f. 208.
[2] Colectivul de speciali?ti alc?tuit în România pentru proiectarea ?i realizarea avionului IAR-93 a fost condus de inginerii Teodor Zamfirescu (director de proiect), Marin N?stase, Vasile Andrei, Ioan Badea ?i Eduard Ardelean. Ioan Chereche?, Aerodrom ?i cer, Editura Militar?, Bucure?ti, 2002, p. 227.
[3] La 1 ianuarie 1971, pre?ul de baz? al unui motor Rolls-Royce Viper MK 632-41 era de 41750 lire sterline. Acesta dezvolta 1800 kgf. la punct fix ?i constituia o varianta militar? a motorului Rolls-Royce Viper-600. Reprezentan?ii României ?i Iugoslaviei au acceptat s?-l fabrice în mod progresiv „între anii 1975-1979, începând cu asamblarea din piese furnizate de firma licen?iatoare ?i încercarea motorului, pân? la integrarea total? a motorului a?a cum este fabricat ?i de Rolls-Royce. Accesoriile motorului, care nu sunt fabricate de Rolls-Royce ?i deci nu sunt acoperite de licen??, nu sunt prev?zute a se integra". Potrivit programului acceptat de p?r?ile semnatare ale contractelor de licen?iere (un document româno-britanic, respectiv unul iugoslavo-britanic, valabile pân? în anul 1984, inclusiv), a fost prev?zut urm?torul grad de integrare în fabrica?ie: 6,34% în anul 1975 pentru 5 motoare; 24,19% în anul 1976 pentru 35 de motoare; 49,12% în anul 1977 pentru 50 de motoare; 59,91% în anul 1978 pentru 55 de motoare; 86,65% din anul 1979 pentru 340 de motoare. A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 126/1972, f. 208-209; 211-212; citatul din textul nostru, f. 214.
[4] Statul român a achitat un avans de 10% din valoarea furniturilor în momentul în care s-a emis comanda ?i, cu trei luni înainte de livrare, a pl?tit 5% din valoarea furniturilor. Ibidem, f. 215.
[5] Ibidem, f. 215-216.
[6] Ibidem, f. 216.
[7] Ibidem, f. 4-5.
[8] În România, aparatul respectiv a fost denumit IAR-93 B, iar în Iugoslavia –Soko J-22 „Orao".
[9] În opinia generalului Victor St?nculescu, cet??eanul britanic (de origine român?) George Pop – reprezentant al companiei Rolls-Royce în România, în anii '80 – a fost atât membru al diviziei motoare de avioane ?i echipament militar din cadrul firmei respective, cât ?i agent al Secret Intelligence Service (MI6). În sfâr?it, adev?rul ... Victor A. St?nculescu în dialog cu Alex Mihai Stoenescu, RAO International Publishing Company, Bucure?ti, 2009, p. 30-32; 34.
[10] La 2 decembrie 1986, costul de produc?ie al avionului de vân?toare-bombardament IAR-93 DC (varianta cu dubl? comand? a avionului IAR-93 B, realizat? pentru antrenamentul pilo?ilor) era de 67.073.634 lei, în timp ce pre?ul de livrare al aceluia?i aparat era de 74,7 milioane lei. La rândul s?u, avionul de ?coal? ?i antrenament IAR-99 avea un pre? de livrare de 59,8 milioane lei, cu o rentabilitate de 14% (la fel ca la IAR-93 DC). Pentru detalii privind caracteristicile tehnico-tactice ale avioanelor IAR-93 DC ?i IAR-99, precum ?i modul de formare a pre?ului pentru aparatul IAR-99 la sfâr?itul anului 1986, vezi A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 93/1986, f. 2-3; 5-7; 9-19. footer