Revista Art-emis
PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opri?   
Miercuri, 19 Septembrie 2012 16:48
Heinkel 111, Yak-23, Messerschmitt 109 G6În timpul R?zboiului Rece, cazurile de utilizare a unor avioane militare cu scopul de a fugi din România nu au fost mediatizate de autorit??ile de la Bucure?ti - cu excep?ia celebrului „caz de la T?m?d?u" (14 iulie 1947), o înscenare a autorit??ilor comuniste de la Bucure?ti încheiat? cu dizolvarea abuziv? a Partidului Na?ional-??r?nesc ?i condamnarea la închisoare pe via?? a lui Iuliu Maniu ?i Ion Mihalache (11 noiembrie 1947). Prima „evadare" aerian? reu?it? din România postbelic? a avut loc în luna octombrie 1946, când un „Heinkel-111" a decolat de pe aerodromul din Caransebe? (unde fusese adus pentru repara?ii) cu scopul declarat de a ajunge la regimentul de bombardiere de la Bra?ov. Pilotul Matei Ghica-Cantacuzino ?i mecanicul de bord Raul Gheorghiu aveau îns? preg?tit un plan de ie?ire din ?ar?: primul de?inea o hart? cu traiectul de zbor de la Caransebe? la Bari (Italia), iar cel de-al doilea intervenise la sondele care indicau nivelul de combustibil din rezervoare, în a?a fel încât avionul s? fie alimentat cu mai mult? benzin? decât era permis de autorit??i pentru zborul de la Caransebe? la Bra?ov. În afar? de cei doi membri ai echipajului, în avion s-au mai aflat Mihail F?rc??anu (liderul organiza?iei de tineret a Partidului Na?ional Liberal) împreun? cu so?ia sa, Pia, ?i Vintil? Br?tianu.[1] Aparatul „evadat" a fost interceptat în timp ce survola Iugoslavia ?i mai multe proiectile trase de avioanele de vân?toare iugoslave l-au avariat. Cu toate acestea, Matei Ghica-Cantacuzino a reu?it s? traverseze Iugoslavia ?i Marea Adriatic? ?i s? ajung? pe aeroportul militar din Bari, unde se ?tia deja despre tentativa celor cinci români.

?ase ani mai târziu, c?pitanul Dumitru Pi?urc? s-a preg?tit din timp ?i a zburat de la Bra?ov la Belgrad cu un „Heinkel-111" H6, cu num?rul matricol 53 (13 martie 1952). Pentru a avea combustibil suficient, acesta a solicitat mecanicilor de la sol înlocuirea unui rezervor al avionului ?i umplerea sa complet? cu scopul de a fi testat în zbor - conform unei reguli existente în avia?ie pentru cazuri de acest gen. La bordul aparatului pilotat de comandantul adjunct al Regimentului 190 Bombardiere s-au aflat locotenentul Ion Ghinea (loc?iitorul politic al comandantului Regimentului 190), operatorul radio, mecanicul de bord ?i doctorul Ioan Bucur. În opinia noastr?, una dintre urm?rile „evad?rii" avionului pilotat de c?pitanul Dumitru Pi?urc? a fost radierea de la zbor a 80 de aviatori - printre ace?tia aflându-se pilo?i din avia?ia român? de vân?toare care au participat la campania militar? de pe Frontul de Est, împotriva Uniunii Sovietice (22 iunie 1941 - 23 august 1944). În nota trimis? generalului Emil Bodn?ra? la 29 martie 1952, Direc?ia de Contrainforma?ii a For?elor Armate a precizat motivul acelei propuneri astfel: „pentru prevenirea eventualelor tr?d?ri din partea elementelor nesigure (din punct de vedere politico-ideologic - n.a.)"[2].

O alt? urmare a „evaziunii" c?pitanului Dumitru Pi?urc? a fost înl?turarea din func?ie a generalului-maior Constantin Doncea (mai 1952). Acestuia i s-a repro?at faptul c? nu a fost capabil s? previn? dezertarea respectiv? ?i nici s? intervin? imediat pentru doborârea aparatului folosit de c?tre cei cinci fugari. Schimbarea din func?ie a fostului ilegalist comunist Constantin Doncea, ajuns întâmpl?tor comandant al For?elor Aeriene Militare (f?r? o preg?tire profesional? care s?-i confere dreptul de a comanda o categorie de for?e armate), nu a însemnat îns? ?i sfâr?itul tentativelor de evadare din România cu ajutorul unor aparate de zbor. De exemplu, la 5 iulie 1952, patru avioane de vân?toare „Messerschmitt-109 G-6" au decolat de pe aerodromul de la Ro?iorii de Vede pentru a efectua o misiune de rutin? la în?l?imea de 5.000 m. Dou? dintre aparatele respective au avut probleme tehnice la motoare înainte de îndeplinirea misiunii ?i pilo?ii lor au hot?rât s? se retrag? la baz?. Ceilal?i doi pilo?i, c?pitanul Gheorghe Gheorghiu ?i locotenentul Constantin Bore?, au atins cu avioanele lor (înmatriculate 5 SN 363 ?i 9 SN 319) în?l?imea de zbor stabilit? pentru misiune, apoi au profitat de ocazie ?i s-au îndreptat rapid spre Iugoslavia - unde au aterizat ?i au solicitat azil politic. Emo?iile ?i-au pus amprenta asupra pilotului Constantin Bore?, trenul de aterizare al avionului s?u fiind avariat la contactul cu solul (gre?eal? ce poate fi considerat? normal? dac? avem în vedere faptul c? aparatul „Messerschmitt-109" avea un tren care nu „ierta" ateriz?rile mai dure).

Un an mai târziu, pilotul Mihail Diaconu a fugit de la Caransebe? în Iugoslavia cu un avion IAK-23 (cu matricola 35) care apar?inea Regimentului 135 Avia?ie Vân?toare (24 iulie 1953). Deoarece autorit??ile iugoslave au fost interesate s? afle atât performan?ele, cât ?i punctele slabe ale aparatului respectiv (acesta fiind o noutate pentru militarii de la Belgrad), Mihail Diaconu a primit statutul de azilant politic ?i putem presupune faptul c? i-a ajutat pe cei trei pilo?i iugoslavi care au zburat pentru prima dat? cu IAK-ul 23. Ulterior, Mihail Diaconu a ajuns în SUA (unde a primit o nou? identitate), iar avionul s?u a fost transportat în luna octombrie 1953 la baza aerian? Wright-Patterson (Ohio, SUA) pentru opt teste de zbor – efectuate în perioada 4-25 noiembrie 1952.

În aceea?i perioad?, autorit??ile române au dorit s? recupereze avionul IAK-23 cu care a dezertat Mihail Diaconu, solicitând în mod oficial acest lucru la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin îns?rcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31 octombrie 1953). Partea iugoslav? a r?spuns c? problema respectiv? era mai complicat? deoarece autorit??ile de la Bucure?ti de?ineau dou? avioane utilizate de pilo?i iugoslavi care s-au refugiat în România: un „Bücker", înmatriculat YU-CSD, „evadat" la 2 decembrie 1950 ?i un aparat de ?coal? ZLIN-381, cu dou? locuri, ajuns în România la 3 august 1951. În acela?i timp, autorit??ile de la Belgrad aveau patru avioane române?ti: un „Heinkel-111" H6 (care fusese pilotat de c?pitanul Dumitru Pi?urc?), dou? „Messerschmitt-uri 109 G-6" (ale c?pitanului Gheorghe Gheorghiu ?i locotenentului Constantin Bore?), precum ?i IAK-ul 23 al lui Mihail Diaconu. În consecin??, iugoslavii au propus restituirea reciproc? a tuturor avioanelor men?ionate, îns? nu au men?ionat, din motive lesne de în?eles, faptul c? aparatul IAK-23 se afla în acel moment în S.U.A..

La 2 decembrie 1953, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat realizarea acelui schimb reciproc ?i trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a st?rii tehnice a aparatelor române?ti, respectiv primirea în România unei comisii iugoslave similare. Prev?zând probabil faptul c? autorit??ile de la Bucure?ti erau de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorit??ile militare americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul IAK-23 pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un avion de transport Douglas C-124 „Globemaster" de la baza aerian? Larson (statul Washington, SUA).[3]
-----------------------------------------------------------------------------------
[1] Vezi Liviu V?lena?, Amintiri despre Mihail F?rc??anu. Convorbiri cu Pia Bader-F?rc??anu, Bad Homburg-Nürnberg, 1-30 septembrie 2005, în „Revista AGERO", http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm
[2] Apud O legend? vie. Generalul de Flotil? Aerian? Ion-Stratulat Dobran, veteran de r?zboi, coordonatori: Aurel Pentelescu, Marius-Adrian Nicoar?, Dan Antoniu, Buz?u, Editura Editgraph, 2010, p. 59.
[3] Pentru detalii, vezi Mircea Chiri?oiu, Între David ?i Goliath. România ?i Iugoslavia în balan?a R?zboiului Rece, volum îngrijit ?i studiu introductiv: Silviu B. Moldovan, editor: Gheorghe Buzatu, Casa Editorial? „Demiurg", Ia?i, 2005, p. 98-99; http://www.acig.info/CMS/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=187 footer