Revista Art-emis
PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opri?   
Miercuri, 04 Iulie 2012 00:58
Dr. Petre Opri?La mijlocul anilor '60, autorit??ile de la Bucure?ti ?i-au propus fabricarea în România a unui autoturism modern de clas? medie, în produc?ie de serie (40.000-50.000 de exemplare, anual). Deoarece inginerii ?i muncitorii români nu aveau suficient? experien?? în domeniu, s-a acceptat cump?rarea unei licen?e din str?in?tate. În anul 1965, liderii politici români au analizat ?i posibilitatea fabric?rii la Bucure?ti a autoutilitarei „Fiat 1100 TF", precum ?i realizarea la Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren „Fiat 1101 Campagnola" – cunoscut ?i sub numele de „Zastava AR-51/AR-55" deoarece primele dou? versiuni ale „Campagnolei" au fost fabricate ?i în Iugoslavia, la Kragujevac, începând din anul 1955, în aproximativ 9000 de exemplare.[1]

În perioada 1965-1967, un num?r de ?ase companii renumite de automobile ?i-au trimis reprezentan?ii în România pentru a discuta despre ofertele lor. Dou? dintre autoturismele prezentate ini?ial autorit??ilor de la Bucure?ti urmau s? fie scoase din produc?ie în ??rile de origine în anii 1967-1968 („Renault 10" ?i „Fiat 1100 D"), iar celelalte trei propuneri au fost versiuni ale unor modele vândute cu succes în anii '60: „Austin Mini Morris Mark I" (fabricat în perioada 1959-1967), „Peugeot 204" (1965-1976) ?i „Alfa Romeo Giulia 1300" (1964-1970). În paralel, reprezentan?ii firmei „Ford" au propus în anul 1966 un plan de refacere în decurs de zece ani a industriei române?ti de automobile. Anterior, Michael W. R. Davis (din Departamentul de Rela?ii Publice al „Lincoln-Mercury Division", din cadrul „Ford Motor Company") trimisese o scrisoare ata?atului comercial de la Ambasada României din Washington, prin care a solicitat informa?ii despre 17 automobile „Mercury 09A V-8" sedan, decapotabile, realizate la uzina „Ford" din Bucure?ti în anul 1940 (16 exemplare în luna mai ?i unul în luna iulie 1940). În documentul din 15 august 1963 – trimis în aceea?i zi, în copie, la Departamentul de Stat al SUA – Michael Davis a men?ionat c? „Ford Motor Company" urma s? celebreze împlinirea a 25 de ani de la fabricarea primului automobil „Mercury" ?i, în acest sens, se dorea o actualizare a bazei de date istorice a firmei, punându-se accent pe modelele rare. Totodat?, Michael Davis a precizat c? peste 80.000 de exemplare „Mercury" au fost fabricate în anul 1940, îns? numai 1082 de automobile au fost din modelul „Mercury 09A V-8" sedan, decapotabil (979 fiind realizate în Statele Unite, iar restul în alte ??ri) ?i dorea s? ?tie cine a comandat cele 17 automobile fabricate la Bucure?ti, cu ce scop ?i dac? mai func?ioneaz? în România vreun exemplar din acel model.[2]

Proiectele de autoturisme propuse pentru fabricarea sub licen?? în România au fost analizate în ?edin?a din 16 august 1966 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. ?i la reuniunea din 22 august 1966 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. (în cursul c?reia s-a discutat ?i despre vizita efectuat? în România de c?tre directorul companiei „Alfa Romeo").[3] Varianta propus? de firma „Renault" a avut îns? prioritate deoarece, în cursul anului 1966, prototipul autoturismului „Renault 12" - conceput în anul 1965 ?i cunoscut sub denumirea ini?ial? de „Proiect 117" - a fost transportat în secret la Bucure?ti cu un avion special, pentru a fi analizat timp de câteva zile de Nicolae Ceau?escu ?i de alte persoane nominalizate de partea român?. Opera?iunea s-a desf??urat sub o paz? permenant?, iar automobilul a fost ambalat într-o lad? construit? special de francezi pentru a nu fi dezv?luit? înc?rc?tura, deoarece prototipul se afla înc? în faza testelor, urmând a fi produs în serie în Fran?a, începând din a doua parte a anului 1969.[4] La începutul lunii septembrie 1966, Nicolae Ceau?escu a fost de acord cu oferta de fabricare în România a autoturismului „Renault 12", varianta româneasc? a acestuia fiind redenumit? „Dacia 1300". Decizia respectiv? l-a surprins atât pe Cornel Burtic?, ambasador al României la Roma, cât ?i pe Corneliu M?nescu. Ministrul român al Afacerilor Externe se afla într-o vizit? oficial? în Italia (5-7 septembrie 1966) ?i discutase cu reprezentan?ii firmei „Alfa Romeo" despre oferta acestora: construirea sub licen?? a autoturismului „Alfa Romeo Giulia 1300" ?i livrarea unei linii de fabrica?ie pentru autobuze. Totodat?, Corneliu M?nescu îi informase pe reprezentan?ii companiei italiene despre faptul c? decizia final? nu fusese înc? luat? de autorit??ile de la Bucure?ti.[5]Accidente rutire in anii 30

Reprezentan?ii firmei „Renault" au propus ca, pân? la finalizarea preg?tirilor pentru intrarea în produc?ie de serie a „Daciei 1300", partea român? s? asambleze modelul „Renault 16". În aceea?i perioad?, francezii au oferit ?i Uniunii Sovietice posibilitatea de a fabrica o variant? modificat? a autoturismului „Renault 16" - o delega?ie francez? având programat? o vizit? la Moscova pe data de 23 mai 1966, cu scopul de a discuta despre acel plan. Autorit??ile sovietice nu au acceptat propunerea francez? deoarece, între timp, la 4 mai 1966, au încheiat cu succes negocierile cu compania FIAT ?i au semnat un acord de colaborare pentru fabricarea sub licen??, în U.R.S.S., a 600.000 de autoturisme „FIAT 124" anual, începând din 1970 (în U.R.S.S., „FIAT 124" a fost redenumit VAZ-2101 „Jiguli", iar varianta de export „Lada 1200"). Americanii estimau în luna mai 1966 faptul c? proiectul uzinei care urma s? fie construit? lâng? Yaroslav, Minsk, Gorka sau Zapoczhe (în final, fabrica a fost realizat? în imediata apropiere a noului ora? Stavropol-pe-Volga, redenumit Tolyatti / Togliatti în anul 1964) avea o dimensiune asem?n?toare cu complexul Montefiore de la Torino (Italia) ?i urma s? coste 320 milioane de dolari, în timp ce proiectul general al afacerii era estimat de c?tre italieni la valoarea de 700-800 milioane de dolari. În acel pre? era inclus? ?i construirea în Uniunea Sovietic? a dou? sau trei uzine de piese auto. Sumele necesare pentru proiectul respectiv proveneau dintr-un credit oferit de italieni pentru opt ani ?i jum?tate, prin „Instituto Mobiliare Italiano" (350 de milioane de dolari, acorda?i cu o dobând? de 5,75%, primele dou? rate ale creditului urmând a fi achitate în 1971), precum ?i de la diferite b?nci private.[6] La rândul lor, autorit??ile de la Bucure?ti nu au fost de acord cu asamblarea în România a modelului „Renault 16" deoarece efortul valutar pentru acel proiect era considerat mult prea mare fa?? de posibilit??ile din acel moment ale statului român. În consecin??, s-a acceptat o alt? variant? propus? de francezi: integrarea par?ial? în industria româneasc? ?i asamblarea, în perioada 1968-1972, a p?r?ilor componente ale modelului „Renault 8", redenumit în România „Dacia 1100".

La 20 august 1968, primul „Renault 8" a ie?it pe por?ile uzinei de la Coliba?i (jude?ul Arge?), fiind condus la ceremonia festiv? chiar de c?tre Nicolae Ceau?escu, iar asamblarea sub licen?? a modelului „Renault 12" a început un an mai târziu (în luna august 1969), toate p?r?ile componente fiind aduse ini?ial din str?in?tate. În cursul plenarei C.C. al P.C.R. din 16 decembrie 1970, Mihai Dumitru, directorul general al „Uzinelor de autoturisme - Pite?ti", a descris pe scurt situa?ia de la Coliba?i, dup? un an de la începerea asambl?rii modelului „Renault 12", astfel: „Stima?i tovar??i, proiectul de plan pe anul 1971 cuprinde cre?teri însemnate ?i pentru grupul de uzine de autoturisme Pite?ti, în special la autoturismele de teren, agregate ?i piese de schimb destinate fabrica?iei de camioane, tractoare ?i o cre?tere a num?rului de autoturisme de ora? de la 16000, cât execut?m în anul acesta, la 21.000 de buc??i, pentru anul 1971. [...] Sigur, ne preocup? foarte mult îmbun?t??irea calit??ii autoturismului „Dacia 1300", care ?tiut fiind, beneficiarii au avut înc? de la începutul fabrica?iei unele deficien?e ca consum de ulei, zgomot în amortizoare, de reglare a carbura?iei. Aceste lucruri s-au remediat în parte, m? refer la carbura?ie, m? refer la problema uleiului. Trebuie s? fim sprijini?i mai mult de Ministerul Petrolului, de Institutul de la Ploie?ti pentru a da în vânzare marelui public un ulei de mai bun? calitate, care s? fac? fa?? exigen?elor acestui turism de mare tura?ie (subl.n.)"[7]. La sfâr?itul anului 1970, procentul de integrare planificat de autorit??ile române pentru „Dacia 1300" a fost de doar 32% deoarece, de exemplu, tabla ?i o?elul pentru cutia de viteze se importau în continuare. În anul 1971, uzina de la Coliba?i urma s? primeasc? de la combinatul siderurgic de la Gala?i primele cantit??i de tabl? româneasc? realizat? în mod special pentru autoturisme.[8]

Idacia1100-1968-dacia1300-1975ntegrarea de c?tre industria româneasc? a tuturor elementelor componente ale „Daciei 1300" s-a reu?it în cursul anilor '70. Totodat?, la fabrica de la Coliba?i au fost asamblate ?i câteva sute de autoturisme „Renault 20" (redenumite „Dacia 2000"), precum ?i 842 de autoutilitare „Estafette" (care au fost redenumite Dacia D6 „Estafette" ?i s-au vândut doar pe pia?a româneasc?, în perioada 1974-1977).[9] Cooperarea în proiectul „Estafette" a început în anul 1968 prin livrarea în România de c?tre compania „Renault" a liniei tehnologice ?i a documenta?iei tehnice necesare fabric?rii de cutii de vitez? pentru autoutilitarele „Estafette", precum ?i furnizarea unor ma?ini ?i utilaje de c?tre al?i parteneri francezi. Toate produsele industriale au fost oferite pe baza unor credite acordate de firma „Renault" (8,1 milioane de franci), respectiv de al?i furnizori de echipamente (5,5 milioane franci). În anul 1968, linia de produc?ie a cutiilor de vitez? pentru autoutilitare a început s? func?ioneze la uzina de la Coliba?i, iar în perioada 1969-1972 autorit??ile române au urm?rit modul de îndeplinire a contractului de livrare c?tre compania „Renault" a 75.000 de cutii de viteze, precum ?i a unor piese de schimb pentru „Estafette" - valoarea total? a produselor furnizate de România fiind de circa 35,5 milioane de franci francezi.[10] În conformitate cu contractul încheiat cu firma „Renault", aproape toate modelele de autovehicule realizate la Coliba?i au fost exportate în Fran?a - excep?iile cele mai notabile fiind Dacia D6 „Estafette" ?i „Dacia 2000". În acela?i timp, o parte din produc?ia realizat? (în principal, „Dacia 1300" ?i circa 44.000 de autoturisme „Dacia 1100") a avut ca destina?ie pia?a româneasc?, de?i se înregistrau probleme în privin?a fiabilit??ii.[11] Totodat?, zeci de mii de autoturisme „Dacia 1300" au fost vândute în câteva ??ri membre ale C.A.E.R., în Orientul Mijlociu, precum ?i în state din Africa ?i America de Sud. Concomitent, „Renault 12" a fost fabricat în diferite variante în Fran?a (pân? în anul 1981), Spania, Turcia (pân? în 1998) ?i Argentina, iar asamblarea sa în Australia a încetat în anul 1980.[12]

Nicolae Ceau?escu a primit informa?ii despre problemele de fiabilitate înregistrate la autoturismele „Dacia 1300" înc? de la începutul fabric?rii acestora la Coliba?i. Dup? cinci ani, la reuniunea din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., János Fazeka? a reluat subiectul respectiv ?i a criticat calitatea sc?zut? a filtrelor de ulei ?i amortizoarelor utilizate pentru echiparea acestor automobile. Ioan Avram, ministru al Industriei ?i Construc?iilor de Ma?ini, a r?spuns c? „tot ceea ce am putut s? facem noi, am f?cut (subl.n.)"[13]. Nicolae Ceau?escu a fost surprins de faptul c? problema nu era rezolvat? ?i a solicitat explica?ii. Atunci, Ioan Avram a precizat: „Noi am luat licen?a «Armstrong» ?i francezii, de la început, ?i spun ?i acum, c? [amortizorul] este bun, dar pentru autostr?zile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie s? lu?m un amortizor care s? fac? fa?? la drumurile noastre (subl.n.)"[14]. De asemenea, János Fazeka? a propus la aceea?i reuniune cre?terea 1940 Mercury v8 Sedanproduc?iei de piese de schimb cu scopul de a onora cererile crescânde, chiar dac? acest lucru ar fi sc?zut num?rul de automobile fabricate la Coliba?i. Nicolae Ceau?escu nu a aprobat ideea respectiv? ?i a hot?rât astfel: „Trebuie importat ceea ce nu a?i integrat (Ioan Avram sus?inea faptul c? 70-75% din p?r?ile componente ale „Daciei 1300" se fabricau deja în România, în aprilie 1974 – nota P. Opri?). Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord s? reducem num?rul de autoturisme ?i am discutat data trecut? despre autocamioane ?i v-am spus c? lua?i cele trei întreprinderi ?i una s? o da?i pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. V? plânge?i c? nu ave?i produc?ie la ele ?i atunci s? face?i piese de schimb (subl.n.)"[15].

Dup? o evaluare a eficien?ei economice ob?inute la uzina de la Coliba?i, Nicolae Ceau?escu s-a str?duit s? dezvolte industria româneasc? de automobile ?i, în cursul anului 1973, autorit??ile de la Bucure?ti au propus companiei „Renault" constituirea în România a unei societ??i mixte româno-franceze de produc?ie ?i desfacere a unor modele de autoturisme care aveau un consum redus de combustibil.[16] Deoarece conducerea companiei „Renault" nu a manifestat interes pentru o colaborare în sensul dorit de autorit??ile de la Bucure?ti, Nicolae Ceau?escu a fost de acord cu semnarea la Paris, în luna decembrie 1976, de c?tre prim-ministrul Manea M?nescu, a unui contract de colaborare în scopul fabric?rii în România, sub licen?? francez?, a modelelor de autoturisme „Citroën Visa 12 TRS" ?i „Citroën Visa" (redenumite „Oltcit Club" ?i „Oltcit Visa").
Grafica - Ion M?ld?rescu
---------------------------------------------------------
[1] În anul 1957, la Întreprinderea Metalurgic? de Stat din Câmpulung-Muscel au fost fabricate manual ?i asamblate primele autoturisme de teren GAZ-69 (redenumite IMS-57). În scopul realiz?rii primelor 154 de autovehicule, Victor Naghi (directorul întrepinderii), inginerii Gheorghe Zotta ?i Ion Pescaru, tehnicianul Octavian Waschievici, Aurel Nicolescu ?i Gheorghe Potinchiu au fost de acord cu utilizarea pieselor de schimb care se fabricau sub licen?? sovietic? în uzina respectiv? pentru GAZ-ul 69, importat deja în num?r mare din URSS. Acesta era utilizat de autorit??ile de partid ?i de stat ?i se afla, de asemenea, în dotarea unit??ilor Ministerului For?elor Armate ?i Ministerului Afacerilor Interne. Pentru detalii, vezi Anda Palur?, IMS 57 pentru agricultura ??ranului român, în „Evenimentul Muscelean", mar?i, 15 iunie 2010, http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro/4458-IMS-57-pentru-agricultura-%C5%A3%C4%83ranului-rom%C3%A2n.html (accesat la 25 noiembrie 2011).
Dup? finalizarea primului lot de autoturisme de teren ?i testarea lor, s-a hot?rât cre?terea produc?iei pân? la nivelul de 1500 de autovehicule pe an (în 1958), în variantele autodub?, autosanitar?, microbuz ?i autovehicul pick-up, iar în anul 1959 s-au construit 760 de IMS-uri 57. Liviu ??ranu, România în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (1949-1965), Editura Enciclopedic?, Bucure?ti, 2007, p. 85; http://www.arom461.ro/ims57.html (accesat la 25 noiembrie 2011).
O variant? modernizat? a IMS-ului 57 a ap?rut la aceea?i întreprindere în anul 1959 (modelul M 59, fabricat în 803 exemplare în cursul acelui an). Ulterior, proiectul respectiv a fost din nou îmbun?t??it ?i, astfel, în anul 1964, a început produc?ia de serie a autoturismului de teren M-461. Acesta a înlocuit treptat autovehiculele similare de provenien?? sovietic? din dotarea unit??ilor armatei române ?i a fost fabricat în dou? variante de baz?, în perioada 1964-1969 (M-461), respectiv 1969-1975 (M-461 C).
În anul 1971, pe linia de fabrica?ie a uzinei din Câmpulung-Muscel a fost introdus un nou model de autoturism de teren: ARO-240, echipat cu un motor tip Otto. Doi ani mai târziu, a fost finalizat un studiu tehnico-economic care avea drept scop m?rirea capacit??ii de produc?ie a uzinei respective la 20000 de autoturisme/an. Arhivele Na?ionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 207/1973, f. 42.
Produc?ia de serie a variantei ARO-24 echipate cu motorul Diesel „L-27" a început în anul 1985.
[2] Michael W. R. Davis, Public Relations Department, Lincoln-Mercury Division, Ford Motor Company, Dearborn, Michigan, to Commercial Attache, Rumanian Embassy, Washington, D.C., August 15, 1963; FT - U.S. B File, p. 91; Lot File 67D313, Box 1; Records relating to Bulgaria and Romania, 1960-1965 (Bulgaria and Romania, 1960-1965); General Records of the Department of State, Record Group 59 (RG 59); National Archives at College Park, College Park MD (NACP); Michael W. R. Davis, Public Relations Department, Lincoln-Mercury Division, Ford Motor Company, Dearborn, Michigan, to Press Officer, U.S. Department of State, Washington, D.C., August 15, 1963; FT - U.S. B File, p. 90; Lot File 67D313, Box 1; Bulgaria and Romania, 1960-1965; RG 59; NACP;
http://www.ford.ro/Despre/Informatiidesprecompanie/IstoriaFord (accesat la 2 iulie 2012).
[3] Pentru detalii, vezi A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosarele nr. 105/1966 ?i 107/1966.
[4] An arrow of desire [O s?geat? a dorin?ei], „The Independent", London (September 4, 2007), News: p. 6, Custom 150 Journals. Web. 15 May 2012 (Gale Document Number: GALE|A170773270); I. Mocanu, Însemn?ri despre spionajul tehnico-economic, Editura Militar?, Bucure?ti, 1975, p. 66.
[5] Rodica Chelaru, Culpe care nu se uit?. Convorbiri cu Cornel Burtic?, Curtea Veche Publishing, Bucure?ti, 2001, p. 73-74.
[6] Memorandum for Walt W. Rostow from John De Luca regarding U.S. trade relations with the Soviet Union and Eastern Europe. De Luca comments on the Fiat Automobile Co.-Soviet automobile plant deal. Memo. White House, Washington D.C., May 16, 1966; p. 1-2; Lyndon Baines Johnson Library; Declassified Documents Reference System. Farmington Hills, Mich.: Gale, 2012. Document Number: CK3100466006 (DDRS-275428-i1-3).
[7] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 115/1970, f. 82-84. În cursul aceleia?i reuniuni, directorul Mihai Dumitru a declarat faptul c? urma s? fie exportat? 90% din produc?ia total? de autovehicule de teren M-461, care se realizau în anul 1971 la Câmpulung-Muscel, de?i pân? în acel moment erau încheiate contracte doar pentru 30% din cele 3500 de autovehicule stabilite pentru export de c?tre Comitetul de Stat al Planific?rii. Ibidem, f. 83-84. Dou? luni mai târziu, la Direc?ia Central? de Statistic? a fost întocmit un raport în care se men?iona faptul c? autorit??ile de la Bucure?ti nu reu?iser? s? contracteze pentru export 1464 autocamioane, 1449 autoturisme de teren ?i 2808 tractoare (plan stabilit pentru primul trimestrul al anului 1971). Idem, dosar nr. 148/1971 (vol. I), f. 17; 74.
Din cauza sc?derii cererilor de produse române?ti pe pia?a extern? ?i a dezechilibrului înregistrat în 1971 în balan?a de pl??i externe a ??rii, în toamna aceluia?i an s-a hot?rât reducerea cu 1000 de buc??i a produc?iei anuale de camioane (de la 36.000 la 35.000), iar cea de tractoare a fost mic?orat? cu 2000 de buc??i (de la 34.000 la 32.000). Capacit??ile de produc?ie disponibilizate în cele dou? uzine bra?ovene au fost utilizate pentru fabricarea de piese de schimb pentru autovehicule ?i tractoare, precum ?i subansamble pentru remorcile care se exportau în anul 1972 (44.700 buc??i, cu 5240 remorci mai mult fa?? de prevederile din planul aprobat în luna decembrie 1970). Idem, dosar nr. 7/1972, f. 70.
[8] Idem, dosar nr. 115/1970, f. 82; 84.
[9] Pentru detalii, vezi http://www.planetedacia.com/1628-histoire-dacia-et-ses-voitures/1641-anciennes-voitures-dacia/1116-d6-estafette-utilitaire-subversif-/ (accesat la 18 noiembrie 2011).
[10] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 218/1968, f. 58.
[11] La sfâr?itul anului 1973, pre?urile unor autovehicule fabricate în România erau urm?toarele: „Dacia 1300" – 75.000 lei (1850 de dolari); „Aro 240" – 62.000 lei; furgonet? „TV 51 F" – 68.000 lei; autocamion SR-113 – 75.000 lei; autobasculant? SR-116 – 100.000 lei; autobuz „TV 71" – 185.000 lei; tractor „U 651" – 74.000 lei. Idem, dosar nr. 11/1972, f. 57; dosar nr. 194/1973 (vol. II), f. 111.
[12] An arrow of desire [O s?geat? a dorin?ei], „The Independent", London (September 4, 2007), News: p. 6, Custom 150 Journals. Web. 15 May 2012 (Gale Document Number: GALE|A170773270). Produc?ia modelului „Renault 12" în România a luat sfâr?it în vara anului 2004.
[13] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 34/1974, f. 13.
[14] Ibidem, f. 14.
[15] Ibidem, f. 15-16.
[16] Idem, dosar nr. 194/1973 (vol. I), f. 137. footer