Revista Art-emis
Francezii au propus României avioanele de pasageri „Caravelle 10 R” şi „Mercure” PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opriş   
Sâmbătă, 23 Iunie 2012 20:14
Caravelle-MercureLa începutul anilor '50, câteva companii aeriene occidentale aşteptau livrarea primului avion turboreactor destinat transportului de pasageri (De Havilland „Comet"). Anticipând succesul comercial pe care aparatul britanic îl putea obţine, autorităţile de la Paris au propus la 12 octombrie 1951 firmelor constructoare de avioane din Franţa să realizeze un aparat capabil să transporte 60 de pasageri la o distanţă maximă de 2000 de kilometri, cu o viteză de 800 km/h. După analizarea a 25 de proiecte, a fost aprobat cel prezentat de către o companie din Toulouse: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Ulterior, Georges Héreil, patronul SNCASE, a schimbat numele de cod al proiectului respectiv (X-210), rebotezându-l „Caravelle". Pentru construirea acelui avionul, compania franceză a apelat la două motoare turboreactoare „Rolls-Royce". O parte din ampenaj, precum şi eleroanele au fost realizate în Italia, iar partea din faţă (inclusiv carlinga) a fost fabricată în Marea Britanie, fiind inspirată de proiectul de succes al aparatului „Comet". Celelalte părţi componente au fost livrate de către uzinele din Nantes, Saint-Nazaire şi Marignane. Avionul a fost asamblat la Toulouse de o echipă de ingineri condusă de Pierre Satre.

La 27 mai 1955, după doi ani de muncă şi peste 20.000 de schiţe realizate, prototipul „Caravelle" a zburat pentru prima dată, decolarea şi aterizarea având loc pe aeroportul Toulouse-Blagnac. O lună mai târziu, aparatul respectiv a constituit vedeta salonului de aviaţie de la „Le Bourget". Conducerea companiei „Air France" a fost nerăbdătoare să utilizeze avionul respectiv în Europa şi bazinul Mării Mediterane şi a comandat 12 „Caravelle" în anul 1955 – din cele 54 de aparate, câte va deţine, în final, compania franceză. Exemplul său a fost urmat de compania „Scandinavian Airlines System" (SAS) şi rezultatul achiziţiei respective s-a putut observa imediat, prin reducerea la două ore a timpului de zbor de la Paris la Roma – comparativ cu cinci ore de zbor, pe aceeaşi distanţă, efectuate cu modelul britanic Vickers „Viscount" (un aparat dotat cu patru motoare turbopropulsoare, care transporta 32 de pasageri cu o viteză de croazieră de 320 km/h, pe o distanţă maximă de 2.800 de kilometri).

În scopul vânzării modelului „Caravelle" în Statele Unite ale Americii, S.N.C.A.S.E. a angajat un echipaj de la „Air France". Acesta a efectuat un turneu de peste 50.000 km pentru promovarea avionului respectiv în S.U.A. - cu 34 de escale şi 60 de demonstraţii aeriene. A fost un succes popular imens pentru „Air France", dar şi un dureros eşec, din punct de vedere comercial, pentru SNCASE (redenumită „Sud Aviation", apoi „Aérospatiale", „Airbus" şi, în final, EADS). Doar „United Airlines" a comandat circa 20 de aparate. Cu toate acestea, „Caravelle" a câştigat un rol de ambasador neoficial al Franţei după ce, din luna iunie 1958, generalul Charles de Gaulle l-a folosit ca avion prezidenţial. Primul „Caravelle" a intrat în dotarea „Air France" la 6 mai 1959. Având o rază de acţiune de 2400 km, acesta putea transporta 80 de pasageri cu 800 km/h. Ultimele versiuni ale modelului respectiv au fost retrase din dotarea companiilor franceze în anul 1981 („Air France"), respectiv în anul 1991 („Air Inter"). Deşi a fost un succes tehnologic important, aparatul „Caravelle" a început să fie înlocuit chiar din a doua jumătate a anilor '60 cu avioanele americane „Boeing 727" şi „Boeing 737", mai eficiente din punct de vedere comercial şi mult mai bine echipate pentru zbor. La mijlocul anilor '60, tendinţa internaţională de reînnoire a parcurilor de avioane comerciale a ajuns şi în România. În acest sens, directorul Traian Rogojan a iniţiat la 13 februarie 1964 o discuţie cu un membru al Legaţiei SUA din România despre performanţele avionului „Boeing 727" şi a solicitat o comparaţie a acestuia cu aparatul „Caravelle 6 R". Din păcate, în documentul inedit descoperit la Washington este menţionat doar numele interlocutorului american (Christiano).

Informaţia despre interesul manifestat de directorul companiei „Tarom" pentru aparatul „Boeing 727" a ajuns la Washington şi doi reprezentanţi ai companiei „Boeing" (Robert Murphy şi Robert Shaffer) au discutat la 27 iulie 1964, la telefon, cu Allen R. Ferguson (de la Departamentul de Stat) despre posibilitatea trimiterii în România şi Polonia a unei echipe de specialişti, în scopul vânzării modelului „Boeing 727" companiilor „Tarom" şi „LOT". Deşi conducerea Departamentul de Stat al SUA nu încuraja în acel moment producătorii americani de avioane comerciale turboreactoare să iniţieze negocieri cu ţările comuniste[1], Jack M. Carle (secretar II la Ambasada SUA din România) a primit de la Washington aprobarea să trimită o scrisoare de răspuns lui Traian Rogojan, în care s-a precizat astfel: „Până la 8 iunie 1964, un număr total de 177 de [avioane] Boeing 727 au fost comandate de companii aeriene americane şi străine. Numărul [avioanelor] comandate de companiile străine este următorul:
- Lufthansa [:] 12
- Ansett-ANA (Australia) [:] 3
- Trans Australia Airlines [:] 3
- British West Indian Airways [:] 3
- Japan Air Lines [:] 6
- All Nipon Airways [:] 4
- South African Airways [:] 5
Total [:] 36
Boeing-ul 727 a început zborurile comerciale la 1 februarie 1964"[2].

În scrisoarea din 3 august 1964, trimisă lui Traian Rogojan, Jack M. Carle a menţionat şi câteva date oferite de doi ingineri ai companiilor americane „United Air Lines" şi „Eastern Air Lines". Prima dintre acestea obţinuse un cost direct de operare de 1,76 $ pasager/milă („Caravelle 6 R") şi 1,05 $ pasager/milă („Boeing 727"), iar a doua a avut un cost şi mai mic: 0,75 $ pasager/milă (obţinut doar cu „Boeing 727"). Eficienţa deosebită a avionului american se explica atât prin consumul mai mic de combustibil, cât şi prin numărul mai mare de locuri existent într-un singur aparat: 92-94 de pasageri în „Boeing 727", comparativ cu 64 de locuri în „Caravelle 6 R".[3] Despre posibilitatea vânzării de avioane turboreactoare comerciale în ţările comuniste din estul Europei s-a interesat şi reprezentantul României în capitala Statelor Unite, Petre Bălăceanu, după ce în revista americană „Aviation Daily" au fost publicate două ştiri în acest sens (7 şi 13 iulie 1964). Pentru a lămuri situaţia, Harold C. Vedeler (directorul Biroului de Afaceri Est Europene din Departamentul de Stat) a trimis la 18 iulie 1964 o scrisoare lui Petre Bălăceanu, în care a precizat faptul că „Departamentul de Stat nu cunoaşte despre nici o acţiune a guvernului SUA care să poată confirma informaţiile din aceste articole. Cu toate acestea, noi cunoaştem faptul că TAROM caută informaţii despre caracteristicile şi costurile avioanelor turboreactoare comerciale existente în diferite ţări, inclusiv în Statele Unite"[4].

În opinia noastră, atitudinea adoptată de Departamentul de Stat al SUA în vara anului 1964 a descurajat orice fel de intenţie a autorităţilor române de a cumpăra avioane „Boeing 727" pentru compania „Tarom", iar factorii politici de la Bucureşti au fost nevoiţi să limiteze aria de căutare la oferta de aparate comerciale turboreactoare construite în Europa. În cursul vizitei oficiale pe care a efectuat-o în România (14-18 mai 1968), generalul Charles de Gaulle s-a interesat despre stadiul cooperării dintre firma „Sud Aviation" şi autorităţile române. Este evident că preşedintele Franţei cunoştea la acea dată faptul că Nicolae Ceauşescu aprobase în luna februarie 1968 cumpărarea a şase avioane de pasageri „BAC 1-11" pentru compania „Tarom", acestea fiind preferate în locul aparatului „Caravelle 10 R" şi a avionului sovietic Tu-134. Deoarece subiectul respectiv avea legătură cu intenţiile exprimate în toamna anului 1967 de reprezentanţii României pentru achiziţionarea de avioane militare „Mirage F-1", precum şi cumpărarea licenţei unui motor turboreactor francez, Ion Gheorghe Maurer a precizat generalului Charles de Gaulle, la 15 mai 1968, faptul că „partea română a încercat să realizeze un acord cu firma „Sud Aviation" pentru importul unor avioane de transport „Caravelle" şi pentru cooperarea în vederea creării treptate a unei industrii aeronautice româneşti, însă tratativele nu au dus la realizarea unui acord (subl.n.)"[5].

Acel răspuns l-a determinat pe preşedintele Franţei să declare că „ar trebui ca guvernul român să trimită pe cineva în Franţa care să studieze toate aspectele problemei, luând în acest sens contact şi cu Statul Major Francez". La rândul său, ministrul francez al Afacerilor Externe a sugerat ca „partea română să stabilească contacte cu firmele franceze care produc motoare şi turbine pentru avioane. În ceea ce priveşte guvernul francez, el nu vede în principiu nici o obiecţie (subl.n.)"[6]. Un alt aspect, mai puţin cunoscut, al vizitei efectuate de generalul Charles de Gaulle în România este faptul că Mihai Caraman – şeful unei reţele de spionaj în Franţa (1958-1969) şi director al Serviciului de Informaţii Externe (1990-1992) – a fost unul dintre participanţii la un dejun organizat în onoarea preşedintelui Franţei de către Nicolae Ceauşescu (17 mai 1968, comuna Miceşti, judeţul Argeş). Ofiţerul român de informaţii s-a aflat într-o sufragerie, separat de cea a generalului Charles de Gaulle şi a omologului său român, şi a luat dejunul împreună cu doi generali-maiori (Constantin Popa şi Nicolae Negulescu), Tudor Jianu (şeful protocolului), Felicia Alexandru, Maria Vâlcu, Aurelian Belu, căpitanul de rangul I François Flohic, André Ducret, Henri Puissant, Paul Comitti (sau Coveiti – nota P. Opriş), Roger Tessier, Jeanne Prudhomme şi Lamidé (sau Laneidé – nota P. Opriş).[7]
De asemenea, este interesant de remarcat faptul că, la 15 februarie 1967, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „invitarea în R.S. România, pentru o vizită, a preşedintelui Republicii Franceze, Charles de Gaulle". Această decizie nu a influenţat hotărârea adoptată un an mai târziu de către membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., aceştia respingând oferta firmei „Sud-Aviation" privind dotarea companiei TAROM cu şase avioane „Caravelle 10 R" (15 februarie 1968).[8]
Compania „Sud-Aviation" a eşuat şi în tentativa de a realiza în România, sub licenţă proprie, 100 de avioane „Rallye", 20 de aparate „Paris III" sau de a ceda licenţa de fabricaţie a avionului „Potez 842 B". În schimb, autorităţile de la Bucureşti au semnat contracte cu reprezentanţii firmei respective în scopul fabricării în România a două tipuri de elicoptere: SA 316 B „Alouette" şi SA 330 „Puma".
După vizita efectuată de preşedintele Franţei în România, reprezentanţii firmei conduse de Marcel Dassault au încercat la rândul lor, fără succes, să convingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure", la începutul anilor '70.[9]
În perioada 1972-1975, „Dassault Aviation" a construit în producţie de serie zece aparate „Mercure 100" pentru dotarea companiei aeriene franceze „Air Inter", apoi fabricarea acestui model a fost oprită definitiv. footer