Revista Art-emis
PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opri?   
Sâmbătă, 23 Iunie 2012 20:14
Caravelle-MercureLa începutul anilor '50, câteva companii aeriene occidentale a?teptau livrarea primului avion turboreactor destinat transportului de pasageri (De Havilland „Comet"). Anticipând succesul comercial pe care aparatul britanic îl putea ob?ine, autorit??ile de la Paris au propus la 12 octombrie 1951 firmelor constructoare de avioane din Fran?a s? realizeze un aparat capabil s? transporte 60 de pasageri la o distan?? maxim? de 2000 de kilometri, cu o vitez? de 800 km/h. Dup? analizarea a 25 de proiecte, a fost aprobat cel prezentat de c?tre o companie din Toulouse: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Ulterior, Georges Héreil, patronul SNCASE, a schimbat numele de cod al proiectului respectiv (X-210), rebotezându-l „Caravelle". Pentru construirea acelui avionul, compania francez? a apelat la dou? motoare turboreactoare „Rolls-Royce". O parte din ampenaj, precum ?i eleroanele au fost realizate în Italia, iar partea din fa?? (inclusiv carlinga) a fost fabricat? în Marea Britanie, fiind inspirat? de proiectul de succes al aparatului „Comet". Celelalte p?r?i componente au fost livrate de c?tre uzinele din Nantes, Saint-Nazaire ?i Marignane. Avionul a fost asamblat la Toulouse de o echip? de ingineri condus? de Pierre Satre.

La 27 mai 1955, dup? doi ani de munc? ?i peste 20.000 de schi?e realizate, prototipul „Caravelle" a zburat pentru prima dat?, decolarea ?i aterizarea având loc pe aeroportul Toulouse-Blagnac. O lun? mai târziu, aparatul respectiv a constituit vedeta salonului de avia?ie de la „Le Bourget". Conducerea companiei „Air France" a fost ner?bd?toare s? utilizeze avionul respectiv în Europa ?i bazinul M?rii Mediterane ?i a comandat 12 „Caravelle" în anul 1955 – din cele 54 de aparate, câte va de?ine, în final, compania francez?. Exemplul s?u a fost urmat de compania „Scandinavian Airlines System" (SAS) ?i rezultatul achizi?iei respective s-a putut observa imediat, prin reducerea la dou? ore a timpului de zbor de la Paris la Roma – comparativ cu cinci ore de zbor, pe aceea?i distan??, efectuate cu modelul britanic Vickers „Viscount" (un aparat dotat cu patru motoare turbopropulsoare, care transporta 32 de pasageri cu o vitez? de croazier? de 320 km/h, pe o distan?? maxim? de 2.800 de kilometri).

În scopul vânz?rii modelului „Caravelle" în Statele Unite ale Americii, S.N.C.A.S.E. a angajat un echipaj de la „Air France". Acesta a efectuat un turneu de peste 50.000 km pentru promovarea avionului respectiv în S.U.A. - cu 34 de escale ?i 60 de demonstra?ii aeriene. A fost un succes popular imens pentru „Air France", dar ?i un dureros e?ec, din punct de vedere comercial, pentru SNCASE (redenumit? „Sud Aviation", apoi „Aérospatiale", „Airbus" ?i, în final, EADS). Doar „United Airlines" a comandat circa 20 de aparate. Cu toate acestea, „Caravelle" a câ?tigat un rol de ambasador neoficial al Fran?ei dup? ce, din luna iunie 1958, generalul Charles de Gaulle l-a folosit ca avion preziden?ial. Primul „Caravelle" a intrat în dotarea „Air France" la 6 mai 1959. Având o raz? de ac?iune de 2400 km, acesta putea transporta 80 de pasageri cu 800 km/h. Ultimele versiuni ale modelului respectiv au fost retrase din dotarea companiilor franceze în anul 1981 („Air France"), respectiv în anul 1991 („Air Inter"). De?i a fost un succes tehnologic important, aparatul „Caravelle" a început s? fie înlocuit chiar din a doua jum?tate a anilor '60 cu avioanele americane „Boeing 727" ?i „Boeing 737", mai eficiente din punct de vedere comercial ?i mult mai bine echipate pentru zbor. La mijlocul anilor '60, tendin?a interna?ional? de reînnoire a parcurilor de avioane comerciale a ajuns ?i în România. În acest sens, directorul Traian Rogojan a ini?iat la 13 februarie 1964 o discu?ie cu un membru al Lega?iei SUA din România despre performan?ele avionului „Boeing 727" ?i a solicitat o compara?ie a acestuia cu aparatul „Caravelle 6 R". Din p?cate, în documentul inedit descoperit la Washington este men?ionat doar numele interlocutorului american (Christiano).

Informa?ia despre interesul manifestat de directorul companiei „Tarom" pentru aparatul „Boeing 727" a ajuns la Washington ?i doi reprezentan?i ai companiei „Boeing" (Robert Murphy ?i Robert Shaffer) au discutat la 27 iulie 1964, la telefon, cu Allen R. Ferguson (de la Departamentul de Stat) despre posibilitatea trimiterii în România ?i Polonia a unei echipe de speciali?ti, în scopul vânz?rii modelului „Boeing 727" companiilor „Tarom" ?i „LOT". De?i conducerea Departamentul de Stat al SUA nu încuraja în acel moment produc?torii americani de avioane comerciale turboreactoare s? ini?ieze negocieri cu ??rile comuniste[1], Jack M. Carle (secretar II la Ambasada SUA din România) a primit de la Washington aprobarea s? trimit? o scrisoare de r?spuns lui Traian Rogojan, în care s-a precizat astfel: „Pân? la 8 iunie 1964, un num?r total de 177 de [avioane] Boeing 727 au fost comandate de companii aeriene americane ?i str?ine. Num?rul [avioanelor] comandate de companiile str?ine este urm?torul:
- Lufthansa [:] 12
- Ansett-ANA (Australia) [:] 3
- Trans Australia Airlines [:] 3
- British West Indian Airways [:] 3
- Japan Air Lines [:] 6
- All Nipon Airways [:] 4
- South African Airways [:] 5
Total [:] 36
Boeing-ul 727 a început zborurile comerciale la 1 februarie 1964"[2].

În scrisoarea din 3 august 1964, trimis? lui Traian Rogojan, Jack M. Carle a men?ionat ?i câteva date oferite de doi ingineri ai companiilor americane „United Air Lines" ?i „Eastern Air Lines". Prima dintre acestea ob?inuse un cost direct de operare de 1,76 $ pasager/mil? („Caravelle 6 R") ?i 1,05 $ pasager/mil? („Boeing 727"), iar a doua a avut un cost ?i mai mic: 0,75 $ pasager/mil? (ob?inut doar cu „Boeing 727"). Eficien?a deosebit? a avionului american se explica atât prin consumul mai mic de combustibil, cât ?i prin num?rul mai mare de locuri existent într-un singur aparat: 92-94 de pasageri în „Boeing 727", comparativ cu 64 de locuri în „Caravelle 6 R".[3] Despre posibilitatea vânz?rii de avioane turboreactoare comerciale în ??rile comuniste din estul Europei s-a interesat ?i reprezentantul României în capitala Statelor Unite, Petre B?l?ceanu, dup? ce în revista american? „Aviation Daily" au fost publicate dou? ?tiri în acest sens (7 ?i 13 iulie 1964). Pentru a l?muri situa?ia, Harold C. Vedeler (directorul Biroului de Afaceri Est Europene din Departamentul de Stat) a trimis la 18 iulie 1964 o scrisoare lui Petre B?l?ceanu, în care a precizat faptul c? „Departamentul de Stat nu cunoa?te despre nici o ac?iune a guvernului SUA care s? poat? confirma informa?iile din aceste articole. Cu toate acestea, noi cunoa?tem faptul c? TAROM caut? informa?ii despre caracteristicile ?i costurile avioanelor turboreactoare comerciale existente în diferite ??ri, inclusiv în Statele Unite"[4].

În opinia noastr?, atitudinea adoptat? de Departamentul de Stat al SUA în vara anului 1964 a descurajat orice fel de inten?ie a autorit??ilor române de a cump?ra avioane „Boeing 727" pentru compania „Tarom", iar factorii politici de la Bucure?ti au fost nevoi?i s? limiteze aria de c?utare la oferta de aparate comerciale turboreactoare construite în Europa. În cursul vizitei oficiale pe care a efectuat-o în România (14-18 mai 1968), generalul Charles de Gaulle s-a interesat despre stadiul cooper?rii dintre firma „Sud Aviation" ?i autorit??ile române. Este evident c? pre?edintele Fran?ei cuno?tea la acea dat? faptul c? Nicolae Ceau?escu aprobase în luna februarie 1968 cump?rarea a ?ase avioane de pasageri „BAC 1-11" pentru compania „Tarom", acestea fiind preferate în locul aparatului „Caravelle 10 R" ?i a avionului sovietic Tu-134. Deoarece subiectul respectiv avea leg?tur? cu inten?iile exprimate în toamna anului 1967 de reprezentan?ii României pentru achizi?ionarea de avioane militare „Mirage F-1", precum ?i cump?rarea licen?ei unui motor turboreactor francez, Ion Gheorghe Maurer a precizat generalului Charles de Gaulle, la 15 mai 1968, faptul c? „partea român? a încercat s? realizeze un acord cu firma „Sud Aviation" pentru importul unor avioane de transport „Caravelle" ?i pentru cooperarea în vederea cre?rii treptate a unei industrii aeronautice române?ti, îns? tratativele nu au dus la realizarea unui acord (subl.n.)"[5].

Acel r?spuns l-a determinat pe pre?edintele Fran?ei s? declare c? „ar trebui ca guvernul român s? trimit? pe cineva în Fran?a care s? studieze toate aspectele problemei, luând în acest sens contact ?i cu Statul Major Francez". La rândul s?u, ministrul francez al Afacerilor Externe a sugerat ca „partea român? s? stabileasc? contacte cu firmele franceze care produc motoare ?i turbine pentru avioane. În ceea ce prive?te guvernul francez, el nu vede în principiu nici o obiec?ie (subl.n.)"[6]. Un alt aspect, mai pu?in cunoscut, al vizitei efectuate de generalul Charles de Gaulle în România este faptul c? Mihai Caraman – ?eful unei re?ele de spionaj în Fran?a (1958-1969) ?i director al Serviciului de Informa?ii Externe (1990-1992) – a fost unul dintre participan?ii la un dejun organizat în onoarea pre?edintelui Fran?ei de c?tre Nicolae Ceau?escu (17 mai 1968, comuna Mice?ti, jude?ul Arge?). Ofi?erul român de informa?ii s-a aflat într-o sufragerie, separat de cea a generalului Charles de Gaulle ?i a omologului s?u român, ?i a luat dejunul împreun? cu doi generali-maiori (Constantin Popa ?i Nicolae Negulescu), Tudor Jianu (?eful protocolului), Felicia Alexandru, Maria Vâlcu, Aurelian Belu, c?pitanul de rangul I François Flohic, André Ducret, Henri Puissant, Paul Comitti (sau Coveiti – nota P. Opri?), Roger Tessier, Jeanne Prudhomme ?i Lamidé (sau Laneidé – nota P. Opri?).[7]
De asemenea, este interesant de remarcat faptul c?, la 15 februarie 1967, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „invitarea în R.S. România, pentru o vizit?, a pre?edintelui Republicii Franceze, Charles de Gaulle". Aceast? decizie nu a influen?at hot?rârea adoptat? un an mai târziu de c?tre membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., ace?tia respingând oferta firmei „Sud-Aviation" privind dotarea companiei TAROM cu ?ase avioane „Caravelle 10 R" (15 februarie 1968).[8]
Compania „Sud-Aviation" a e?uat ?i în tentativa de a realiza în România, sub licen?? proprie, 100 de avioane „Rallye", 20 de aparate „Paris III" sau de a ceda licen?a de fabrica?ie a avionului „Potez 842 B". În schimb, autorit??ile de la Bucure?ti au semnat contracte cu reprezentan?ii firmei respective în scopul fabric?rii în România a dou? tipuri de elicoptere: SA 316 B „Alouette" ?i SA 330 „Puma".
Dup? vizita efectuat? de pre?edintele Fran?ei în România, reprezentan?ii firmei conduse de Marcel Dassault au încercat la rândul lor, f?r? succes, s? conving? autorit??ile române s? cumpere avioane de pasageri „Mercure", la începutul anilor '70.[9]
În perioada 1972-1975, „Dassault Aviation" a construit în produc?ie de serie zece aparate „Mercure 100" pentru dotarea companiei aeriene franceze „Air Inter", apoi fabricarea acestui model a fost oprit? definitiv. footer