Revista Art-emis
„Ce facem pentru noi, copiem şi pe mama dracu’” PDF Imprimare Email
Lt. col.(r) Dr. Petre Opriş   
Duminică, 16 Octombrie 2011 14:23
Opris Petre„Ce facem pentru noi, copiem şi pe mama dracu'"
(Nicolae Ceauşescu)

În cursa unilaterală de care a declanşat-o pentru ajungerea din urmă şi întrecerea performanţelor economice ale „capitalismului decadent", liderul sovietic Nikita Hruşciov se lăuda în anul 1959 – în cursul vizitei oficiale pe care o efectua în Statele Unite ale Americii – cu procentele ce reveneau fiecărui locuitor al ţării sale din producţia de oţel a URSS. După accederea sa la putere (22 martie 1965), Nicolae Ceauşescu a dorit la rândul său să-şi convingă conaţionalii de binefacerile tonelor de oţel produse în România şi menţiona fără încetare cantităţile ce revenea, din punct de vedere statistic, fiecărui cetăţean al ţării, indiferent de vârstă. Documente întocmite chiar de către autorităţile române de la acea vreme ne relevă mijloacele propuse de Nicolae Ceauşescu pentru a fi utilizate în scopul dezvoltării industriei româneşti, inclusiv a sectorului de apărare. De exemplu, liderul suprem al P.C.R. nu s-a sfiit să declare: „Cu [Ioan] Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini – n.n.) am tot vorbit pe drum. Am spus ce trebuie să facem în construcţia de maşini: autodotarea, copierea, cum face toată lumea. Să nu ne fie frică de nimic. Când o să exportăm, atunci o să vedem ce modificări facem, ca să nu zică că am copiat. Ce facem pentru noi, copiem şi pe mama dracului"[1]. Pare surprinzător faptul că, după o declaraţie atât de tranşantă privind furtul de tehnologie, rostită la reuniunea Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din 6 iulie 1971, Nicolae Ceauşescu a dat startul în aceeaşi zi „minirevoluţiei culturale".[2] Iniţiativa respectivă s-a concretizat în anii care au urmat şi prin impunerea la nivelul întregii ţări a principiilor de convieţuire socială menţionate în celebrul „Cod de norme ale vieţii şi muncii comuniştilor, ale eticii şi echităţii socialiste" (28 noiembrie 1974). În acesta se preciza, printre altele, faptul că membrii Partidului Comunist Român nu aveau voie să fure.

Pentru a afla de unde a provenit ideea furtului de tehnologie, putem face apel tot la o declaraţie rostită de Nicolae Ceauşescu la reuniunea din 6 iulie 1971 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.: „Am văzut la coreeni, n-au tehnica noastră şi într-un an de zile au făcut o uzină de fibre chimice. Au mai şi copiat. N-o fi ultimul strigăt, dar au realizat-o [...] Am văzut în China; au luat muncitori calificaţi, tehnicieni şi ingineri. În Coreea, ne-au spus că le-au dat la ingineri şi le-au spus că nu pot să facă. Atunci, le-au dat muncitorilor din producţie şi au făcut"[3]. În mod evident, Nicolae Ceauşescu a încurajat furtul şi copierea clandestină de utilaje şi tehnologii de fabricaţie din străinătate deoarece politica de industrializare forţată, pe care a promovat-o, a creat presiuni mari asupra balanţei de plăţi externe a României. De exemplu, în luna mai 1970, Leonid Brejnev şi Nicolae Ceauşescu au amintit, în cadrul discuţiei pe care au purtat-o la Moscova, despre un dezechilibru care se înregistra, în mod îngrijorător, în balanţa de plăţi externe a României şi despre creditele numeroase contractate de autorităţile române în Occident. Reorganizarea treptată a industriei naţionale de apărare de către Nicolae Ceauşescu, la sfârşitul anilor '60, s-a desfăşurat în condiţii improprii, iar flexibilitatea limitată a sistemului economic de tip sovietic şi-a pus amprenta asupra produselor fabricate în România. Din păcate, cantitatea acestora a fost considerată primordială în multe cazuri, în detrimentul calităţii lor. Cu toate acestea, în anumite uzine au fost înregistrate rezultate pozitive. De exemplu, la Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic - Bucureşti au fost confecţionate piese de schimb pentru aviaţie, utilaje de deservire, huse pentru avioane. Totodată, au fost realizate reparaţii medii şi capitale pentru avioanele civile. Începând din 1969, au fost asimilate reparaţia capitală a avionului Il-18 şi a motoarelor acestuia, precum şi fabricarea sub licenţă a avionului Britten-Norman BN-2 „Islander".[4]
MIG 21
Un alt succes major s-a înregistrat la Uzina de Reparat Avioane - Bacău. Înfiinţată la 17 aprilie 1953, unitatea respectivă a avut ca obiectiv iniţial de activitate efectuarea de revizii generale pentru avioanele IAK-17 UTI, IAK-23 şi MiG-15. În anii care au urmat, profilul uzinei s-a lărgit, fiind reparate şi aparate MiG-17, Il-28 (H-5) şi Il-28 U (HJ-5).[5] După introducerea primelor avioane de vânătoare supersonice în dotarea unităţilor româneşti, uzina din Bacău a fost dezvoltată în scopul efectuării de reparaţii curente şi generale la aparatele MiG-19, MiG-21 (F-13, PF, U, PFM, R, M, MF, US, UM), MiG-23, L-29 „Delfin" şi L-39 „Albatros", precum şi la motoarele VK-1 (instalate pe MiG-15), R-11 F-300 (Produsul 37 F – pentru MiG-urile 21 F, P şi U), R-13-300 (Produsul 95 – pentru MiG-urile 21 M, MF, SM şi SMT), M-701 C-500 (pentru Aero L-29 „Delfin") şi WJ-5 (pentru aparatul Yian Y-7, varianta chineză a avionului sovietic de pasageri An-24 T, cu motoare turbopropulsoare).[6] La începutul anilor '70, în cadrul uzinei din Bacău a fost realizat prototipul avionului subsonic de luptă IAR-93 B (proiectul YUROM). La programul respectiv au fost cooptate Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic – Bucureşti (unde s-a realizat aripa) şi Întreprinderea de Construcţii de Avioane de la Ghimbav (care a furnizat suprafeţele de comandă ale avionului). Producţia de serie a aparatului IAR-93 a început în anul 1975 la Întreprinderea de Avioane de la Craiova (înfiinţată la 7 aprilie 1972). Un an mai târziu, la uzina din Bacău a demarat proiectul aparatului de şcoală şi antrenament IAK-52, fabricat sub licenţă sovietică. Producţia acestora a continuat în deceniul următor, într-un ritm anual de circa 200 exemplare, cele mai multe fiind exportate în URSS.[7]
---------------------------------------
[[1] Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar 76/1971, f. 32.
[2] „Minirevoluţia culturală" a avut, ca fundament teoretic, documentul intitulat „Propuneri de măsuri pentru îmbunătăţirea activităţii politico-ideologice, de educare marxist-leninistă a membrilor de partid, a tuturor oamenilor muncii", aprobat de Comitetul Executiv al C.C. al P.C.R. în ziua de 6 iulie 1971.
[3] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar 76/1971, f. 22-23.
[4] Ibidem, dosar 100/1968, f. 25. Compania BAC a comandat 215 avioane bimotoare „Islander BN-2", cu 9 locuri, la firma „Britten-Norman" din Bembridge (Insula Wight, aparţinând Marii Britanii). Toate avioanele au fost asamblate în România începând din anul 1969, câte patru aparate în fiecare lună, iar vânzarea lor pe alte pieţe a fost asigurată de partea engleză timp de 5 ani (1969-1973). Pentru detalii referitoare la prima etapă de construcţie a avionului „Islander BN-2" în România, vezi Alexandru Haiduc, Memoriile unui pasionat de aviaţie, Editura Anima, Bucureşti, 2009, p. 383-394.
[5] În primăvara anului 1951 au ajuns în România primele şase aparate IAK-23 şi un avion IAK-17. Acestea fuseseră dezasamblate parţial şi trimise în containere de către sovietici, pe calea ferată. Un an mai târziu, au fost livrate din URSS primele MiG-uri 15 şi UTI MiG-15, iar în anii 1953 şi 1954 au fost primite din Cehoslovacia câteva zeci de aparate S-102, MiG-15 Bis şi UTI MiG-15. Paul Sandachi, Aviaţia de luptă reactivă în România (1951-2001), Muzeul Aviaţiei, f.a., p. 14-16; 25-26.
Primele 12 aparate MiG-17 PF au intrat în dotarea armatei române în toamna anului 1955, iar în anul următor au ajuns în România şi 12 avioane MiG-17 F (spre deosebire de varianta PF, acestea nu erau echipate cu radiolocator de bord). Ibidem, p. 30-31.
[6] În opinia generalului-locotenent Aurel Niculescu, persoana care l-a convins pe Nicolae Ceauşescu să investească în industria aeronautică a fost generalul Ştefan Ispas. Fostul comandant al Aviaţiei Militare (1970-1977) a declarat faptul că generalul Ştefan Ispas „fusese iniţial şeful Direcţiei Tehnice din C.A.A.T. (Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului – n.n.), apoi a fost promovat şeful Grupului Aeronautic Bucureşti, forma iniţială de organizare a industriei aeronautice. Dacă au apărut fabrici de avioane şi elicoptere la Bucureşti, Craiova, Bacău sau Braşov, se datorează în mare măsură acestui inginer Ştefan Ispas. Ca o mică paranteză: şi pe el l-am avut elev la Mediaş, prin '45-'46. Era un oltean foarte ambiţios şi foarte capabil. El l-a convins pe Ceauşescu să facem o industrie aeronautică autohtonă". Pe aviatori, lăsaţi-i să zboare! Un dialog între general av. (r.) Aurel Niculescu şi Sorin Turturică, Editura Anima, Bucureşti, 2008, p. 78.
Totodată, generalul Aurel Niculescu a menţionat că „la IAR-93, am fost preşedintele comisiei de omologare. Era un avion subsonic de sprijin al trupelor terestre. L-am urmărit pas cu pas, de la primele schiţe până la primul zbor. A fost făcut în parteneriat cu iugoslavii. Noi făceam fuselajul, cu ampenaj cu tot, iar ei planurile. Motoarele erau aduse din Anglia. A fost un avion reuşit, dar a apărut cam târziu, intervenise deja tendinţa generală de creare a avionului polivalent. De asemenea, era cam dificil la întreţinerea tehnică: era bimotor şi asta presupunea o asistenţă tehnică de durată, care afecta oarecum operativitatea". Ibidem, p. 79.
[7] Vezi http://www.aerostar.ro; http://www.deltawing.go.ro/iak52story.htm (accesate la 15 august 2006).
footer